Black Horse Model Eagle

Sokszor feltették már nekem a kérdést: milyen is a jó trénermodell? Egyszerű felépítésű, téglalap alapú felsőszárnyas, sokat bíró munkagép. Azt a célt kell szolgálnia, hogy megtanuljuk a repülés alapjait, a biztonságos fel- és leszállást, valamint egy pár alapszintű műrepülő figurát. Mindezt persze túl is kell élnie a sárkányszerkezetnek…

A modellnek repülésében stabilnak, és jól láthatónak kell lennie. Lehetőleg legyen orrkerekes, hogy a kezdetekkor megóvja légcsavarunkat a sérüléstől. Hasonlóképp a legkedvezőbb légellenállás csepp alakjához, itt is egy klasszikus formát kapunk. Sajnos, vagy hála Istennek, az utóbbi három évtized trénermodelljeit személyesen is volt szerencsém összehasonlítani. Az ilyen gépek formája az idők folyamán alig, legfeljebb a gyártóik neve változott. Ám ez egyáltalán nem negatívum. Ami jó, az jó, és még egy emberöltő múlva is használható technika marad.

A Black Horse Model Eagle trénermodelljén már az első pillanatban látszik, hogy egy igazán megfelelő oktatógép. A méretarányai, a profilja mind-mind erről árulkodtak nekem, amikor kicsomagoltam. Régi, ismerős érzés fogott el, és ez végigkísért a modell összeállítása, és berepülése folyamán. De ne vágjunk a dolgok elé, kövessük csak a szigorú szerkesztők kívánságait, lépésről lépésre!

Vizsgáljuk meg, mit is vettünk!

Az Eagle egy hagyományos faépítésű, dobozszerkezetű robbanómotoros tanulómodell. A mesterien lézervágott alkatrészeket ízlésesen, és nem utolsósorban jól láthatóan dekorált fóliaborítás takarja, és védi az olajtól. A modell alsó és felső része jelentősen eltér színezésében, megkönnyítve ezzel a térbeli helyzetének megítélését. Az építődobozban megtalálunk mindent, ami a modell összeállításához szükséges, kivéve a motort és a vezérlés elektronikáját. A gép felsőszárnyas és orrfutós elrendezésű. Az orrfutó együtt mozog az oldalkormánnyal. A géphez 7,5-8,5 ccm-es motor ajánlott. Öt darab normál méretű szervó kell a kormányok mozgatásához. Szükségünk lesz még vevőre, vevőakkura, hosszabbító kábelekre és egy légcsavarra is.

Előkészületek

Mindig azt játszom magammal, hogy egy gyakorlatlan modellező vagyok…  Sokszor füstölgök e magazin hasábjain is, különböző modellek megépítése folytán. De most meglepődve tapasztalom, hogy itt minden nagyon egyértelmű. Az építés menetét fotókkal igen jól illusztráló segédletet szinte elő sem kell venni. Lépésről lépésre haladok, és csak nagyon apró bosszúságok érnek. A Black Horse Model alaposan kitett magáért, de az is elképzelhető, hogy modellezők terveztek modellezőknek a repülőt… Minden jól szerelhető, mindenhez hozzáférek, és minden stimmel! Pár apró észrevételem azért akad, de ez már csak olyan, amikor Columbo hadnagy visszafordul az ajtóból, még egy apró kérdéssel… Néhány csavar sliccelésével gyűlik meg a bajom, és némely műanyag kiegészítő alkatrészből több van, egynéhányból meg kevesebb. De ez nem a modell konstrukcióját, hanem a csomagolást végző kicsi, kedves, mosolygós emberek figyelmetlenségét nehezményezik. Szerencsére szekrényem mélyén bármi fellelhető, ami ebben a kategóriában egyszer az életben szükséges lehet.

A motorikus rész összeállítása

Legelőször kivágom a csillapítók és a bowden kimenetek helyét egy éles szikével. Az összeállítást a számomra legkritikusabbnak tűnő motorbeszereléssel kezdem. A motorágyhoz négy darab lemezcsavart mellékeltek alátétekkel együtt, a motor felerősítésére. A klubfőnök egy nálam jóval tapasztaltabb kolléga, felvilágosított, hogy ő már találkozott ilyennel. Számomra szokatlan, hogy egy ekkora robbanómotort ilyen csavarokkal erősítsünk fel a műanyag motorágyra, de ha így ajánlják, akkor legyen így. Nem akarok okosabb lenni a konstruktőröknél. Viszont a lógó hengerfej elrendezés nem tűnik túl rokonszenvesnek. Az ilyen módon beszerelt motornál gyakoriak az indítási nehézségek, hajlamosabb a „túlszívatásra”. Bárhogy is nézem, nincs mód a motort a kedvezőbb, oldalra néző hengerrel beszerelni. Mindent úgy alakítottak ki, a gázt és az orrfutót vezérlő bowdent, hogy ezt a lehetőséget teljességgel elvethetjük. A motor felerősítő csavarjainak kifúrása előtt be kell állítanunk az orrburkolathoz viszonyított hosszát. Magyarul: a motornak kellőképp ki kell lógnia a burkolat alól ahhoz, hogy a légcsavar kúpot és a légcsavart felszerelhessük. Szerencsére ez is könnyen megy. Az orrburkolat egyébként is elnyerte tetszésemet. No, nem a formája, hanem a praktikussága miatt. Ha levesszük, nem csak a motorhoz, hanem az üzemanyagtartályhoz is hozzáférünk. Sokan nem is sejtik, mekkora előny ez. A szerelhetőség egyetlen hátránya talán az, hogy mindig láthatom, milyen vékony anyagból készült a tűzfal, vagyis a motort és az orrfutót tartó első borda… Az ASP 7,5 ccm-es motor behelyezése előtt rögzítem az orrfutót, és befűzöm a gázbowden motor felöli oldalát. Később erre már nem lesz lehetőségünk. A motor után az üzemanyagtartály összeállítása és beszerelése következik. A modellbe építés előtt mindig vizes próba következik. A szerelt tankot vízbe mártom, és egy biciklipumpával túlnyomás alá helyezem. Ha nem jön buborék a víz alól, akkor minden OK. Ha igen, akkor meg kell szüntetni a szivárgást, különben a modellünk belseje hamar átázik az üzemanyagtól…

A tankot ötletesen rögzíti egy fa távtartó, amely a későbbieknek helyet ad a vevőakkunknak és a vevőnek is. Az üzemanyagcsövek behúzása és csatlakoztatása után felkerül az orrburkolat, légcsavar, légcsavarkúp. Az orrburkolaton még ki kell vágni a kipufogócsonk és a porlasztótű helyét. Ekkor már futón áll a gép, kezd repülőformája lenni.

A sárkányszerkezet összeállítása

A vezérsíkok beragasztása előtt próbát teszek a szárnnyal. Meglepően derékszög minden, és a szárnyak párhuzamosak a vízszintes vezérsíkkal. Külön kiemelném, hogy a Black Horse Model szakított azzal a helytelen gyakorlattal, miszerint az ilyen modellek szárnyait egybeépíttette. Ez szállítási és tárolási problémákat okozott. Az Eagle esetében végre két félből áll a szárny, amit egy alumíniumcső főtartó és egy stift pozicionál. A törzshöz elöl két újabb fa stifttel, a kilépő előtt pedig két műanyag csavarral csatlakozik. A törzsre csavarozott szárnyakkal ragasztom be a vízszintes és a függőleges vezérsíkot. Felülnézetből is ellenőrzöm a pozíciót, mielőtt az epoxi megköt. A sárkányszerkezet főbb elemei a helyükre kerültek, s már csak a vezérlés beépítése van hátra.

A vezérlés szerelése, beállításai

A szervók beépítése előtt mindegyik működését ellenőrzöm egy szervóteszterrel. A normál méretű szervóknak kivágott helyeken semmit sem kell alakítani, minden elsőre stimmel. Mindössze be kell csavarozni a szervókat, illetve a szárnyba kerülőknek be kell fűzni a hosszabbító kábelét. A szervóktól a mozgást műanyag házban futó kétmilliméteres acélszál adja át a kormánylapoknak. Kormányemelő gyanánt 50 milliméter hosszú M3-as csavarok szolgálnak. Ezeket műanyag tappancsokkal a kormánylapokon az általunk kifúrt furatokba helyezzük. A tappancsokat ciános ragasztóval rögzítjük, a csavart meghúzzuk. Egy menetes szem kerül rá, ebbe csatlakozik a tolórúdvilla. Viszonylag egyszerűen szerelhető, mechanikusan is állítható magasságú kormányemelőt kapunk így. A kormányok bekötését követően a rádiós beállítások következnek. A szervók középállásához hangolom lehetőség szerint mechanikusan is a kormánylapok és orrfutó beállítását. A többi beállítást már a Futaba FF-10 végzi, digitálisan. Mérsékelt kormánykitéréseket állítok be, a modell jellegének megfelelően. Egy végső ellenőrzés következik, hogy minden csavart meghúztam-e, minden megfelelően, akadálymentesen tér-e ki.

Az első motorindítás

A legelső tankolást és motorindítást, mintegy ellenőrizvén az üzemanyagrendszer szivárgásmentes működését, végezzük orrburkolat és szárny nélkül. Amikor a tank kellőképp feltöltődött, ezt a túlfolyócsövön keresztül jelzi. Ekkor 2-3 fordulattal megszívatjuk a motort, majd izzítást csatlakoztatva starterrel beindítjuk. Az első indítás álomszerű volt, szinte azonnal beröffent a motor. Jó dús keverékkel, kis fordulaton pöfögve járatom ki az első tank üzemanyagot. A motor lehűlését követően újbóli tankolás és indítás következik. A második indítás már kevésbé sikeres, sikerül túlszívatni a motort. Most mutatkozik meg a lógó hengerfej elrendezés fő gyengéje. Sajnos, ki kell tekerni az izzógyertyát, és megszabadulni a hengerfejben összegyűlt üzemanyagtól. A közjáték után a motor „pöccre” indul. Megoldás lehet az állványon, hát helyzetben való indítás is. A motorjáratás után ellenőrzöm, nem lazult-e ki valami, majd a helyére kerül az orrburkolat.

Irány a reptér

Mindent elkövettem, hogy a reptéren minél kevesebb meglepetés érjen. Így nem csoda, a modellpályán az összeszerelést, repülés előtti ellenőrzést és a feltankolást követően semmi izgalmas nem történik. Egyedül a sötéten gomolygó felhők adnak okot az aggodalomra. Az első felszállás előtt a motor maximális fordulatát kissé dúsabb keverékkel állítottam be, a jobb kenés érdekében. Így is megfelelő húzóerővel bíró gép könnyedén fut neki a pályának, és becslésem szerint nyolc-tíz méteren belül a levegőben van. Biztonságos magasságba emelkedem, majd kb. fél gázon elvégzem a finombeállításokat. Az Eagle igen jóságosan viselkedik, nekem talán egy kicsit lomha is. Miután a motor is stabilan jár, elkezdem a szokásos tesztprocedúrát. Fél orsóval megfordítom, hogy háton is üzembiztos-e a motor. Egy pár hosszt így, háton repülök vele, csak nagyon keveset kell nyomni a magasságin ilyenkor. A háton repülés után bukfenc és amerikai forduló következik. Jó magasba emelkedem, és dugóhúzó következik. Az első dugóhúzó alkalmával legtöbbünknek kicsit összeugrik a gyomra: kijön, vagy sem? Hát persze, hogy kijön! Alig engedem vissza a kormányokat középállásba, máris megszűnik a pörgés. Jót repülök e remek modellel. De az igazi mérce egy valódi oktatórepülés lesz.

A növendék ítélete

Növendékem nem teljesen kezdő pilóta, de ekkora robbanós trénermodellel még nem repült. Szemrevételezzük a távolban elvonuló zivatarfrontot, majd némi földi eligazítás után következik a második start. Növendékem a levegőben veszi át a gép vezetését. Egyeneseket, váltott fordulókat repül úgy, mint ahogyan azt előzetesen megbeszéltük. Úgy látom, nem okoz problémát az Eagle vezetése. Hét-nyolc perc elteltével átveszem a vezetést, és leszállok. A biztonsági időlimitet tíz percben szabtam meg, hogy legyen üzemanyagunk az esetleges többszöri átstartolásra is. A harmadszori tankolás után már növendékem száll fel, és repül a modellel. Csak egyeneseket repül, majd pár perc múltán elkezdi gyakorolni a bejöveteleket a leszálláshoz. Mint a legtöbbünknek, neki is az a fő gondja, hogy túl közelről és magasból fordul rá a leszállósíkra. Így a pálya megközelítésekor még túl nagy a sebessége a modellnek. Gázadás, átstartolás, újbóli próba. A Sas rendületlenül rója a köröket. A sokadik bejövetelnél én is érzem, hogy ez most egy eltalált megközelítés. Levett gázzal szépen siklik be a gép, és ér földet. Motorral gurul ki a parkolóhelyre, majd büszkén jelenti: a Sas leszállt, a feladat végrehajtva! Ezen mindketten jót derülünk, és felkészítjük a gépet az újabb startra. Azt hiszem, ma igen jót repülünk, ezzel a jól eltalált, klasszikus trénermodellel.

Összegezve

Komolyan mondom, vagyis írom: a modell összerakása igazi élményt adott! Minden nagyon ésszerű, jól kifundált. Valóban igaz a Black Horse Model ajánlása: vedd meg ma, és repülj vele holnap! A nagy, téglalap alakú szárnyak stabilitást adnak a modellnek, önbizalmat a pilótának. Aszimmetrikus profilja az alap műrepülést is lehetővé teszi. Szétszerelhető szárnya jobban szállíthatóvá teszi. A tesztcsapat tagjai, akik repültünk e géppel, egyöntetűen állítjuk, hogy az Eagle egy remek trénermodell.