CEN Matrix TR Arena

A CEN honlapját megnézve mindenféle reklámdumák jönnek, és ha ezeket kikerültük, akkor észrevehetjük, hogy itt a versenyzésé a főszerep. Ennek ékes bizonyítéka, hogy mindenféle üres, és versenyzők által megosztott setup lapok tölthetők le. Az autó besorolása is a Racing irányvonallal van meghatározva. Jó, hogy van háttértámogatás a kocsihoz, ez mindenképpen jó dolog. Na, hogy mi az igaz ebből a sok mindenből, azt hamarosan kiderítjük.

Felépítés

A tervezésnél igyekeztek a súlypontot alacsonyra tenni, és ez a középső differenciálmű nagy hajtott fogaskerekénél látszik is, hiszen az alváz kivágásánál pont egy síkban van az alváz aljával. Hogy az első és hátsó difik is alacsonyra kerüljenek, az alvázba be szokták süllyeszteni azokat. Itt is így történt, de ez az alváz alján látszik is, ugyanis ott egy-egy kis dudor hagy helyet a kúpkerekeknek. Sajnos, ez az alváz elejének felhajtása ellenére is leér és kopik is rendesen. Mondjuk, nem nagy felületről van szó, ezért ha ott simán elvékonyítják a lemezt, az sem okozott volna semmi problémát.

Az alváz egyébként elég egyszerű. Ez nem rossz két okból sem, egyrészt az árat jó irányba befolyásolja, másrészt egyszerű tisztítani. Hátulütője, hogy nem olyan merev, mint a magas oldalfalúak, így ezt a rugalmasságot más módon kell kiküszöbölni. Mégpedig egy olyan felső merevítéssel, ami összeköt szinte minden jelentős alkatrészt a hajtásláncban. Az első hajtóműháztól indul, összefogja a kormánymű csapjait. Innen a központi difihez, és a fékekhez megy. Idáig műanyag, viszont vaskos, és alulról megnézve tele van merevítéssel, és eleve fejre fordított U profilú a keresztmetszete, szóval nagyon merev. A fékeket már acéllemez tartja össze, amelyek a központi difi két oldalán vannak. Az érdekesség, hogy 2-2 tárcsa lassítja az autót, és elég meggyőzőnek tűnik a teljesítménye. A fékerő beállítható, akárcsak az első-hátsó egyensúly. Ez fontos a jó hangolhatóság szempontjából.

Érdekes és inkább bosszantó, mintsem komoly probléma, de az üzemanyag-csövek elhelyezése gyárilag kissé szerencsétlenre sikeredett, ugyanis egyrészt az első fék rudazata reszelgeti a szilikoncsöveket, másrészt kicsit fura módon túl hosszúak a csövek. Elhiszem, hogy ez jó dolog, mert ha felborul az autó, később fogy ki az üzemanyag és később áll le az autó, de ezt máshogy is meg lehet oldani. Ráadásul nem vagyok biztos benne, hogy a karburátorba bemenő csövet a hengerfej hűtése körül kell elvezetni. Mondjuk, ez az összes probléma kb 30 forintból megoldható, mert a kábelkötegelő csodákra képes. Az üzemanyag rendszer egyéb elemei nagyon jók, a tankon kifröccsenésgátló perem van, és a fölös „benya” a kocsi alján távozik, valamint van egy szinterfém szűrő a tankban, és egy szétszedhető szűrő a csőben is. A tank belsesjében az üzemanyag habosodásának megakadályozására műanyag terelők vannak beépítve. Ez nagyon jó, sok modellből kispórolják ezeket, pedig fontosak.

A központi difitől hátrafelé egy, az elsőhöz hasonló alakú, de még vaskosabb műanyag elem megy a hátsó hajtóműházhoz, és félúton még az alvázhoz is támaszkodik egy függőleges rúddal. Ehhez csatlakoznak továbbá a szárnyat tartó műanyag konzolok is, amelyeket alumínium rudak fognak össze. A szárny dőlésszöge állítható, ami egyrészt hasznos, másrészt a versenyre termettség egyik biztos jele.

A motor

Egy SH.28-as motor adja az erőt, amiről nem sokat tudunk. A max. fordulata 28 000, a legnagyobb teljesítménye pedig 3,6 Le, ami igazából elég szokott lenni, de az érzés a lényeg. A motort az SH gyártja CEN specifikációk alapján, ezért a motor teljesítménye nagyobb, mint a .28-as SH motoré. A hengerfej hűtése elég nagy, és egyszerű.

Ez az egyszerűség látszik a blokkon is, semmi hivalkodás, semmi plusz, csak ami pont szükséges. A levegőszűrő viszont nem tetszik. Kis motorokhoz jópofa, de ilyen nagyhoz nekem nem rokonszenves. Jobban szeretem a műanyagházas szűrőket. Persze ez is működik, de ha már versenyre lett a modell kihegyezve, akkor ez is fontos lenne.

Elektronika

A szervók állítólag nagy nyomatékúak (10 kgcm), és fém fogaskerekesek, de az első részét ennek nem igazán látom, a másodikat meg vakon el is hiszem. Szerintem azért egy jó truggy megérdemel egy brutálisan erős szervót tekintve, hogy mekkora kerekeket kell mozgatni.

A szervóvédő egyébként az 1:8 off-roadban megszokott elrendezésű, de nem árt szétszedni és bezsírozni használat előtt, mert hamar meghámozza a szervó fogaskerekeit, még ha azok fémek is. A manapság kapható brushless szervókkal szerintem nem érheti meglepetés az embert, ezt egyszer kell megvenni és aztán évekig működik. Mindenképpen megéri, hiszen gondoljátok el, mennyire be tud állni a portól meg a sártól a kormánymű, milyen nehéz is tengelyig érő „dzsuvában” forgatni a kerekeket, és micsoda lökésszerű terhelésnek van kitéve az egész autó, amikor egy-egy 6-8 méteres ugratás után ferdén érkezik le. Beláthatjuk tehát, hogy fontos egy jó szervó. A gyári kormányszervó meg mehet hátra a féket meg a gázt cibálni.

Nos, a szervókról már szóltunk, de nemcsak ennyi van. A Skyion vevő FM 27MHz-es, amit én mondjuk, szeretek is, mert nem sokan használnak 27-es rendszert, így kisebb a freki ütközés esélye. A vevődoboz jó nagy, bőven elfér benne minden, és kellően zárt is. Jópont még, hogy az elektromos berendezéseket egy kompozit váz fogja össze, és az autó alján lévő csavarok eltávolításával viszonylag egyszerűen kivehető minden elektromos berendezés, és moshatjuk az autót slaggal vagy valamilyen mosóberendezéssel, akár két futam közt is.

A használati utasítás ismét jó minőségű papíron értelmes rajzokkal tarkított, megint a tervezésből jól ismert számítógépes testmodellekkel operál. Nem olyan részletes, szájbarágós, mint egy gyárilag darabokban érkező modellnél, de legalább ami van, az hasznos. Persze ennek alapján is össze lehet rakni az autót.

Futómű

A futómű a klasszikus iskolát követi. Brutálisan hosszú lengőkarok, és funkcionális kialakítás jellemzi. A felső lengőkar 6 mm átmérőjű acél, a végein M8-as menetekkel. Hát ez nem fog hazudni. A kormányösszekötők „csak” 5 mm-esek. A hosszúság állítására az összekötőket furatokkal látták el, amibe egy inbuszkulcsot vagy csavarhúzót betuszkolva egyszerűen forgathatók. Ezt jobbnak tartom, mint a hatszöget, mert azt nehéz is megfogni, meg nehéz az erőt átvinni rajtuk. A futómű egyébként C-hubos, brutális féltengelyekkel, és iszonyú csapágyakkal. A kerékanyához 23-as kulcs illik, ami azért emberes. A tornyok lemezből préseltek és elég vastagok, sok beállítási lehetőséget tartogatnak a futóműhöz. Ami viszont nem tetszik, hogy az első torony és a kasznitartók közt van egy acéllemez, ami működni működik ugyan, de nem elegáns. Vagy csináljanak olyan tornyot, ami a műanyag „tüskékhez” csatlakozik, vagy a tüskéket kell máshogy kialakítani! Na, mindegy…

A difikben 4-4 acél bolygókerék dolgozik, és meglehetősen finom járásukkal hívják fel magukra a figyelmet.  Keménységük a megszokott módon az olaj sűrűségének változtatásával állítható.

Elég masszívnak tűnnek a kihajtások is, és természetesen csuklós féltengelyek tartják a kerekeket. Az első kerékagyak elég vaskos alumínium darabok, szóval ez bírni fogja, az tuti, és a csapágyaknak sincs okuk panaszra, szerintem a biciklimben is ilyesmi méretűek vannak, szóval ez is túléli a megpróbáltatásokat. A futóműben egyébként csak a lengőkarok dőlésszögét (anti squat) nem lehet állítani alapból, minden mást igen. Ha mégis állítani akarjuk, akkor új blokkokat kell venni hozzájuk, de szerintem erre csak a nagyon versenyzős hajlamúaknál van szükség. Létezik egy Factory Race Edition változat is, ami komoly alu és karbon tuningokat tartalmaz, amik persze mind beépíthetők az RTR változatba. Gyárilag stabilizátorok vannak elöl és hátul is. Elég lágyak, de beszerezhető erősebb is. A teleszkópok szőröstül-bőröstül alumíniumból készültek, és gumi porvédők óvják a szárakat. Ez jó. A rugók előfeszítése C alakú távtartókkal történik.

A kerekek gyárilag ragasztottak, apró mintásak, és egészen pofás felnik vannak hozzá. A gumik élei a felni oldalsó vágataiba vannak beragasztva, így nem válik le a ragasztás olyan könnyen, ami a pontos irányítást tenné lehetetlenné.

Távirányítás

A távirányító parádés, az előző kiadásban megjelent CEN cikkből már megismert Skyion PRO irányító, amiről tényleg csak jókat lehet mondani tulajdonságai alapján. Tartósságáról, és hosszú távú megbízható működéséről még nincsenek információim, de előbb-utóbb kiderül. Az RTR szettekben lévő irányítók közt abszolút első helyen van.

Teszt

Az indítás parádésan egyszerű. Első rántásra indul a gép, még nagy hideg esetén is. Sajnos, csak kb 3-6 fokos hidegben, ködös-nyirkos napon tudtam kipróbálni az autót, de kb. két főtengelyfordulat után indult is. Ha van izzítás, és van benya, akkor ez beindul, nincs mese. Na, ez jól kezdődik, gondoltam, de majd meglátjuk, milyen lesz, ha rendesen bemelegszik. 4-5 perc bemelegítés és óvatos gurulás után kezdtem hajtani a gépet. Először lefulladt néhányszor, de elkezdtem zárni szépen a motoron, ami a várt eredményt hozta, és onnantól nem volt hajlandó leállni, még ha sokat ment alapjáraton, akkor sem. Sajnos, a kellemetlen hideg időjárás miatt nem tudtam a rendes nyári üzemmeleg hőmérsékletet előállítani.

Emiatt a fogyasztásról valós adatokat nem igazán tudok mondani. Most olyan jól fogyasztott, hogy kb 14-15 percet el lehet menni egy tank benyával, ami nem rossz. Ez ha nyáron, mondjuk, 10 percre csökken, akkor is nagyon jó. A motor egyenletesen húz végig, nem tartogat meglepetéseket, nincsenek benne nagy nyomatékugrások, ami a vezetést megnehezítené. Szerintem a kuplung kicsit hamar nyílik, és az autó nem ugrik akkorát álló helyzetből, de így is nagyon jól megy. A végsebesség sem rossz, de azért lehetne hangyányit több. 25%-os üzemanyagot használtam, ami szerintem a lehető legjobb választás ezekhez a motorokhoz, ráadásul a motor leírása is 20-30% közé írja a nitró részarányát.

A futómű beállítás gyárilag semlegeshez közeli, nagy tempónál vagy gázadásnál erősen orrtolós, de meglepetéseket nem tartogat. Durvább kormánymozdulatokra, és goromba gázadásra rángatásra sem hajlandó kitörni az autó hátulja. A nagy kerekek és nagy rugóutak miatt a terepen igen biztosan megy, sem a fű, sem a meredek domboldalak nem szabnak gátat a haladásnak. Egyáltalán nem pattogós a gép, nagyon jól fekszi az utat. Alacsony sebességnél rendkívül jól fordul.

A motor beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A kezelése elképesztően egyszerű, nagyon jóindulatú. Hobbicélokra ideális, sőt attól talán kicsit többet is tartogat, de jó lenne egy komoly versenyre felkészített autó mellett is kipróbálni, mert így nehéz objektív véleményt kialakítani. A jelenlegi áttétel átlagos, jól is gyorsul és a végsebesség is elég, de ha valamelyiken változtatni kellene, a harang cseréjével megoldható. A difi olajsűrűségén is lehetne változtatni, hogy egy kicsit agilisabb legyen a viselkedés, és ne legyen ennyire bombabiztos.

A fékek nagyon jók, parádésan lassítanak, és egyszerűen kézzel beállítható az erejük. Képes állóra fékezni a kerekeket bármilyen körülmények közt, még ha vizesek is a tárcsák. A fék-gáz szervó elég erős, ide nem kell jobb, tökéletesen muzsikál a jelenlegi is. A kormánynál sem vettem észre semmi erőtlenséget, pedig nagyon igyekeztem hibát találni, főleg hogy annyit „ugattam” az erősebb szervók létjogosultságáról. Fordult rendesen, de bevallom: bizalmatlan vagyok, bár nem tudom megmagyarázni, miért.

Karosszéria

A kasznin érdemes kicsit módosítani. Egyrészt érdemes a szélvédőt kivágni a motor jobb hűtése érdekében, másrészt a henger fölött nem sok apró furatot kell fúrni, hanem egy nagyot, mert nem fér be az izzító kényelmesen. A tanknál is vágni kell egy furatot, de a legfontosabb a berántónak egy nyílás, mert macerás levenni-feltenni a kasznit minden indításnál. A gumik jól bírják a kiképzést, nem kiemelkedő tapadásúak, de mindenféle típusú talajon megfelelően működnek, viszont nem kopnak annyira, mint amennyire vártam.

Összefoglalás

A monsterhez képest nem tartogat annyi újdonságot, ez inkább egy hagyományos konvencionális truggy. Ettől egyáltalán nem rossz, sőt bizonyos értelemben a megbízhatóság egyik alapköve az egyszerű felépítés. Nagyon egyszerű az üzemeltetés és az irányítás is. Hobbicélokra vagy kisebb versenyekre ideális. Aki komolyabb versenykarrieren gondolkozik annak inkább az FRE változatot ajánlom, bár az is jó ötlet ha az RTR-t alakítja át brutális versenyautóvá a tuningokkal. Az ára elég jó, nem kerül annyiba mint egy versenygép, de a piac többi szereplője közt jó ár/érték arányt képvisel. Apró hibái ellenére szerintem nem csinál senki rossz vásárt vele, legyen kezdő vagy már haladó szintű pilóta. Nincs idegesítő karburálás, lefulladó motor, csak autózás gond nélkül. Én bevállalnám, engem meggyőzött!