HPI Firestorm 10T

A Stadium truck kategória inkább a tengerentúlon népszerű. Nálunk egyelőre csak a hobbimodellezők közt találunk ilyen kategóriás autókat, versenyek sajnos nincsenek a kategóriában. Pedig nem rossz szórakozás ez, főleg egy erős motorral. Hátsókerék-hajtás, nagy erő, hosszú rugóutak, mi kell még? A HPI megmutatja, mi kell még! Aki ismeri a HPI autókat, annak, gondolom, nem jelent nagy újdonságot, hogy összeszerelve érkezik a „mű”, nem kell vele otthon szöttyögni, szóval csak bele az aksit, és már mehet is. Ez valakinek előny, valakinek hátrány. Én mondjuk jobban szeretem összerakni a modelljeimet, de hát kinek a pap, kinek a papné. Az összeszerelési minőség egyébként meglehetősen korrekt, nincs nyoma sehol laza csavarnak vagy kihagyott alkatrésznek. Az egyetlen szépséghiba, hogy a kihajtások csuklóit folyton bezsírozzák, ami miatt összegyűlik a kosz, és nem tágít, amíg ki nem mossuk belőle.

Ami először feltűnik, hogy iszonyúan széles a gép. 1:10 méretarányát meghazudtolóan nagyok a kerekei. Első ránézésre nem tűnik alacsonynak, de mint tudjuk, a kaszni néha elfedi a lényeget. Kaszni le, és elénk tárul a belvilág, ami egyszerűre, sallangmentesre, és nagyon alacsonyra sikeredett. Mielőtt nagyon belemélyednék a részletekbe, a kasznitartókat ismét meg kell dicsérnem, mert anélkül állítható a magasságuk, hogy azokat rövidebbre kéne vágni.

Felépítmény

Az egész úgy kezdődik, hogy van egy jó lapos tepsi alváz, ami eszméletlenül vastag, és merev. Az oldalfalai miatt kárt tenni az elektronikában szerintem majdhogynem lehetetlen. Aki ezt képes eltörni, az vagy kezdjen új hobbi után kacsingatni, vagy szóljon apunak, hogy nézzen kicsit körül, mielőtt a termésköveket dobálja le az IFA platójáról. A további érdekesség, hogy a súlyelosztás egyenletessége érdekében az autó szinte teljesen szimmetrikus a hossztengelyére nézve. A legnehezebb komponens ugye az akkumulátor, ez jön a hátsó futómű elé. Ez is kapott brutál oldalfalakat, nehogy kiessen. Ami viszont meglepő, és eléggé ritkaságszámba megy, hogy az akkumulátor helyzete tág határok közt változtatható, így ezzel pontosan belőhető a súlypont helye, illetve akinek nem elég a kapott teljesítmény, az nyugodtan próbálkozhat akár a 8 cellás aksival is. Hosszirányban az elhelyezést masszív szivacs hasábok segítik, ezeket betuszkolva az akku megfelelő oldalára máris elérhető a kívánt hatás.

Természetesen a LiPo áramforrás sem akadály, az is tutira befér. A rögzítésről egy egyszerű módszerrel gondoskodtak. Az akku leszorítását egy kereszt alakú hajlékony műanyag elem intézi oly módon, hogy a hosszabbik szárát be kell dugni a hátsó torony alá, míg a két oldalsó szára egy-egy menetes szálra csusszan rá. Ezeket aztán két recézett anyával lehet biztosítani, és már kész is a tutira fix leszorítás. Egyrészről jobb mint a sasszeg, mert bármilyen aksihoz működik, másrészről a gyorsaság miatt a csavaros megoldás hátrányba kerül. Nem baj, legalább hagyja a gazdi hűlni a motort egy kicsit két menet közt. A középvonaltól jobbra található a vevő, balra a szabályzó, de ezekről inkább később. A szervó szintén pont a középvonalban található, az első futómű mögött, fekvő helyzetben várja a nehézségeket. A szervóvédő az off-road autókon megszokott, spirálrugós megoldású. A hátsó futómű mögött található a motor, és az erőátvitelért felelős hajtómű.

Azok a tervezők, akik idejük nagy részét azzal töltik, hogyan lehet az autót kiegyensúlyozni, azok előtt egy cél lebeg: a repülés. Semmi más nem indokolja, hogy miért kell a motort pont olyan mértékben eltolni az egyik oldalra, hogy a hajtáslánc tömegét kiegyensúlyozza. Erre csakis az ugratások utáni másodpercekben van szükség, ahogy az előre-hátra mozgatható súlypontra is. Nagyon kíváncsi leszek, hogyan muzsikál élőben a gép.

Futómű

Nos, mint azt már említettem, hátsókerék hajtás és erős moci, szóval érdemes valami olyan lengőrendszert kialakítani, amivel az erő át is vihető a földre. Elöl-hátul független felfüggesztés, olajos lengéscsillapítókkal. Az első lengőkarok erősen döntöttek hátrafelé, ezért vélhetően a kerekek könnyen felkapnak az akadályokra, és nehezen tud kárt tenni bennük a szemből jövő megpróbáltatás. Azért felhívom mindenki figyelmét, aki azt hiszi, hogy tőgázon felmegy a padkára, hogy ezt lehetőleg ne próbálja ki, sőt óvakodjon a nagyon kiálló tárgyaktól, mivel a futómű szemből védtelen, és csak az erősen ballonos gumi jóindulatán múlik, hogy mit bír még ki a lengőkar. Mivel elöl a kaszni nem lóg túl a kerekeken, az első, ami beakad bármibe, az a kerék, rosszabb esetben az alsó lengőkar.

A felső lengőkarok és a kormányösszekötők elég vékonynak tűnnek, viszont ami jó bennük, hogy egyszerűen állítható a hosszúságuk egy fogóval, vagy villáskulccsal. A teleszkópok olajosak, és menetesen állítható az előfeszítésük. Házuk teljesen műanyag ugyan, de elhelyezésük miatt eléggé védve vannak, és mozgásuk is kellően sima, gyárilag egyik sem tűnik levegősnek, szivárgás nem tapasztalható rajtuk. Jó megoldás az alumínium kerékhatszög is, kevésbé sérülékeny, mint műanyag társai.

A hátsó futómű erőteljesen előre nyilazott, a kerekek összetartása jelentős. Mondjuk ez egy olyan autón nem is hátrány, ahol csak a hátsó kerék dominál a hajtás szempontjából, mivel ez igen jótékony hatással van az egyenesfutásra, főleg a kigyorsítási fázisban. A tornyok brutálisan vastagok, mégis hajlékonyak. Nagyon magasra emelkedik ki az egyébként meglehetősen alacsony felépítményből. Mondjuk szükség is van erre, hiszen a lengőkarok hosszú útjai és a teleszkópok mérete megkívánja ezt a kialakítást. Persze ez is csak addig feltűnő, amíg a kaszni rá nem kerül, mert akkor már ismét normális lesz az összhatás. Persze magas torony ide, meg hosszú rugóút oda, a súlypont még igy is valahol a kerekek tengelyének síkjában van, szóval nem fog felborulni a kanyarban, az zicher.

A gumik nagyon puhák, jól csillapítanak. A hátsó egészen jól kapaszkodik mind aszfalton, mind kemény földúton, azonban aszfalton kopik erősen. No, nem kell attól tartani, hogy egy aksi a parkolóban, és már kifigyel a tömés, de bánjunk vele óvatosan! Az első gumi ha lehet, még puhább, mint a hátsó, viszont mivel itt nincs hajtás, ezért várhatóan hosszabb élettartamú. Hosszanti bordáival segíti a kanyarodást, amennyire tudja, és az ütközéseknél, földetéréseknél is kitűnően nyeli el az energiákat.

Hajtás

Első ugye a csúszókuplung, ami nagyon jó, főleg, hogy ez az autó az igényes kezdőknek is alternatíva, márpedig ők nagyon fogják szeretni, ha nem kell folyton kihajtásért rohangálni a boltba, mert elrontották a földetérést. Azért a csuklós féltengelyt említem, mert más nagyon nem romolhat el, tekintve, hogy minden fogaskerék fém, sőt még a difi is, szóval ezek valószínűleg örökéletűek. A differenciálmű egyébként kúpkerekes, és mint az ilyenek általában, kellően simán fut. A teljes golyóscsapágyazás ennyi pénzért már elvárható, és itt sincs ez másképp, műanyag porvédők tartják kint a koszt, bent a zsírt.

Elektronika

A távirányító a régi ismerős, a TF1. Sok érdekességet még most sem tudok mondani róla, de dolgozik becsülettel, és egy RTR szettben adott távtól nem is várhatunk többet. A szervó egy HPI SF-1 típusú amit régi ismerősként üdvözölhetnek már az olvasók, hiszen szinte minden HPI autóban van belőle legalább egy darab. A vevő sem túl érdekes, 27 megás két csatornás. A szabályzó viszont nem mindennapi, főleg egy RTR autóban. De kezdjük először azokkal az elemekkel, amik első ránézésre fel sem tűnnek, de nagyon fontosak: a csatlakozók! Az akkumulátorhoz egy aranyozott csatlakozó jár, ami kellően vaskos, és nagy felületet biztosít az áramok részére. Ez a motor és ez az erő már túl van azon a határon, amit a Tamiya csatlakozó még üzembiztosan át tud vinni. A kábelek is normális szilikon kábelek, nem pedig mindenféle vékony kis rézdrótok, amik csak melegednének az áram hatására. A szabályzóból a három vezeték 4 mm-es aranyozott rugós csatlakozón keresztül megy kifelé. Ez mindenképpen üdvözítő megoldás, hiszen ezek szinte örökéletűek, ráadásul a szerelést is megkönnyítik. A motor egy kb. 9-10 körös kefés motornak megfelelő teljesítményű, azonban annak minden hátrányát nélkülöző, teljesen zárt kialakítású, brushless erőforrás. Mivel annyira intenzív hűtést nem igényel, mint kefés társai, a hűtőfuratok hiánya sem okoz galibát, a kosz viszont nem jut be. Ha mégis bejutna, akkor pedig szerelhető kivitele miatt a moci belsejét játszi könnyedséggel takaríthatjuk.

Menettulajdonságok

Töredelmesen bevallom, hogy az elején kicsit tartottam tőle, hogy egy hátsókerekes autót, aminek ráadásul a motorja is erős, igen nehéz lesz úton tartani, hiszen folyamatos kitörési hajlamot mutat az autó hátulja. Nos, ez jelen esetben egyáltalán nem igaz. Először aszfalton próbáltam a gépet, hogy megnézzem, mennyire lesz gyors a motor. Hát, a tényállás az, hogy nagyon gyors. Nem találkoztam még elektromos RTR autóval, amiben ilyen erő lett volna. Persze itt ne arra gondoljon senki, mintha a 27 körös gyári alapmotor helyett egy 25 köröset kapott volna, és örülnék a 15 W teljesítménynövekedésnek, hanem brutális erőt tud leadni a kicsike. Minden gázadásra azonnal ugrik, nyomódnak össze a hátsó rugók, nyúlik ki az első futómű. Alaphelyzetben gázadásra erősen orrtolós viselkedést mutat, ami gázelvételnél kevésbé alulkormányzott viselkedéssé tompul. Néhány tekerés a rugók előfeszítését állító menetes gyűrűkön, és már majdnem semlegessé is válik az autó. Nagyon kitekert kormánynál egy hirtelen kigyorsítás, főleg poros-csúszós aszfalton, azonnali faroláshoz vezet, és elég halvány a határvonal az alul- és túlkormányzott viselkedés közt.

Persze nem az aszfalt a megfelelő közeg ide, hanem a kemény földút, vagy egy porosabb domboldal, amin nincs sok növényzet. A füvet nem szereti, de mondjuk ez az 1:5 méretaránynál kisebb gépekről általában elmondható. Egyrészt mert hamar rátekeredik a fű a hajtás elemeire, másrészt az autó tömege nem elég nagy ahhoz, hogy lenyomja a füvet, így a sűrű mintás, meglehetősen puha gumik nem tudnak rendesen benyomódni a talajba, és megáll a móka. De ahol megy, ott nagyon megy. Föl vagy le, teljesen mindegy neki, az erős moci miatt szinte csak úgy repül a gép át az akadályokon. Itt már sokkal jobban érvényesül a futómű, mint aszfalton, nem tartogat olyan hirtelen meglepetéseket, ami miatt a lendületet elvesztenénk.

A munkahelyem előtti puszta közepére néhány jópofa pali leborított vagy 40 teherautó földet még hónapokkal ezelőtt, amit mostanra keményre tömörített az eső, és a környék kerékpáros ifjúsága. Ezt a terepet már hónapokkal ezelőtt kinéztem magamnak, ezen fogok nyomulni a tesztelésre kapott cumókkal. Hát itt volt az ideje, hogy elképzeléseimet tettek kövessék. Az a helyzet, hogy sosem értettem a tengerentúli komák hátsókerék-hajtású autók iránt érzett szenvedélyét. Eddig! Annyira jól szórakoztam az ad-hoch jellegű pályán, hogy azt elmondani is nehéz. Egy összkerekes autóval bizonyosan gyorsabban lehet teljesíteni az etapokat, és az jobban mászik fel a dombokra, de a szórakozás faktor itt nagyobb. Tolja az orrát? Nem probléma, kicsit több kormány, nyélgáz, és már megy is ki a fara, és nagyon jól koordinálható. Pazar csúsztatások, és nem lendületből, hanem erőből! Az ugratásoknál sajnos sikerült kicsit megborulni az elején, amin az aksi mozgatásával lehet segíteni. A probléma igazából azzal volt, hogy az ugrató alján az ember behúzza a teligázt, és az autó nagyon megindul… Az elugrásnál meg megijed, hogy még mindig fölfelé megy… még mindig repül! A leérkezést meg nem dolgozza ki az egyszerű ember fia, ezért hát hanyatt esik, vagy orra. Persze meg lehet szokni gyorsan, mert kb. az ötödik ugratásnál rájön az ember, hogy a nagy óvatoskodás csak árt neki. Kezdem sajnálni, hogy nem kérdeztem rá a főszerkesztőnél, hogy milyen kontextusban van a forgalmazóval, mennyire lehet birizgálni a gépet, mert az egyetlen dolog, amin változtattam volna, hogy megtömném zsírral a difit, hogy ne működjön már olyan simán. Akkor aztán lenne nemulass!

A hajtásláncot védő csúszó kuplung nagyon jól működik, bár szerintem gyárilag kicsit laza. Ez akkor látszik igazán, amikor szűk fordulóban kell az autóval manőverezni, és sajnos elveszti a lendületet a nagyon betapadó gumi, és a hirtelen gázadás miatt. Ilyenkor hallani is, hogy dolgoznak a tárcsák, és próbálják hővé alakítani a motor brutális erejét. Mondjuk első szárnybontogatásoknál jól jön ez, mert megvédi a hajtásláncot a hirtelen sokkhatásoktól, amiket egy-egy ugrató utáni leérkezés ad neki, de ahogy rááll a kezünk arra, hogy ne teligázzal essünk le a földre, akkor már nyugodtan tekerhetünk beljebb az előfeszítésen.

Végítélet

Alapjában véve azoknak ajánlom, akik nem akarnak versenyezni, de igényes hobbiautót szeretnének, amely meggyőző teljesítményével mosolyt csal mindenki arcára. Kiforrott megoldásai, gondozásmentes motorja miatt csak az autózás élvezetéért is fenntartható, és nagyon jó móka vele fel-alá kavarni akár a földúton, akár az aszfalton. (Látok is magam előtt egy olyan életképet, ahogy egy ilyen RTR autó bent figyel az irodában az íróasztalom melletti polcon, és ha már jojózik a szemem a monitortól, akkor kimegyek egyet csapatni a porba… hmmm.) Az ára első ránézésre elég hátborzongató, de a brushless motor és szabályzó is sokba kerül, ha az ember külön akarja megvenni. A teljesítményre nem lesz panasz, egy alap RTR autóhoz képest ég és föld a különbség.