Nanda NRT-3 PRO

Kellemes élmények minden terepen

Egy autómodell tesztjét mindig nagy várakozás előzi meg. Vajon milyen lesz, hogy megy, mennyire lesz macerás elindítani? Ilyen és ehhez hasonló kérdések jönnek-mennek a fejemben, és bár elég sok autó átfut a kezeink között, mégis mindegyik újdonságnak számít, mindegyik tartogat valami meglepetést. A mostani cikk egy kicsit kuriózum, ugyanis nemcsak az RTR modellt kaptuk meg, hanem a PRO változatot is, így megpróbálom összehasonlítani, mit is kapunk a pénzünkért.

Ismét egy hazánkban feltörekvő márkát mutathatok be nektek, amely a keresztségben a Nanda nevet kapta. Őszintén megmondva kicsit tartottam ettől is, hiszen eddig szinte alig hallottam róla, de ígérem, nem leszek előítéletekkel teli. Mivel a piac eléggé telített, és a megoldások kiforrottak, ha valamelyik gyár igazán jót akar építeni, annak az anyag és gyártási minőségre kell nagy hangsúlyt fektetni. Van itt még persze más szempont is, de a történet végét nem lövöm le. Lássuk hát a verdát!

Első pillantásra

Ami az első szembetűnő különbség, hogy az RTR változat (értelemszerűen) készre szerelten érkezik, míg a PRO modellt nekünk kell összeszerelni. Ha már egymás mellett van a két autó, gyorsan leszereltem a kerekeket, és megnéztem, miben tér el egymástól a két fenevad. A kerékagy mindkét modellen alumínium, de az RTR-en öntött, míg a PRO verziónál elképesztően szépen forgácsolt alkatrészről van szó. Mindenféle túlzás nélkül állíthatom: az egyik legjobb megmunkálási minőségű alkatrész, amivel találkoztam. Vastag alu ötvözet, finoman forgácsolt, de a szerszám nyomaitól teljesen mentes, sötétre eloxált darabbal állunk szemben.

Mivel a hatalmas kerék mellett háttérbe szorulnának a teleszkópok, ezért ezekre is vetek egy pillantást. A PRO-n iszonyú vaskos, totál alumínium ház menetes előfeszítéssel, a száron gumi porvédővel, és a hosszú rugóút mellett sima járással kápráztatnak el, nincs olyan hangjuk, mint egy sezlonrugónak. Eddig jó. Már kezdem elkönyvelni, hogy a másikon valami rémes műanyag cucc lesz, de láss csodát, a telók egyformák az utolsó részletig.

Kerekek fel, és nézzük az összhatást! Hát akárhonnan nézem, jó nagy, de ami ennél is szembetűnőbb, az az ízléses megjelenés és az igényes kidolgozás. Felülről nézve szinte teljesen egyforma a két autó, még az elektronikát összefogó vázelem is megszólalásig hasonlít, akárcsak a kormányművet a difiházzal összefogó lap. A fő különbség azonban, hogy a PRO-n ezek mind karbonból vannak, sőt még a központi difit és a fékeket összetartó lemez is, míg a másikon sima préselt alumínium.

Első ránézésre a motor is egyforma, és másodikra is. Nem nagyon találom rajta a különbséget, legalábbis kívülről. Jó, most elvonatkoztatok a színtől, de kialakításra mintha testvérek lennének. Az egyelten eltérés, hogy az egyiken Power Racing, míg a másikon egy Nandás N betű feszít. Véleményem szerint belül sincs nagy eltérés, valószínűleg egy helyen készül mindkét motor. Itt érdemes megemlítenem, hogy kipróbálni csak a PRO verziót tudtuk, így a menettulajdonságok terén sok összehasonlítást nem tudok mondani, de azért az egyforma motorok miatt az RTR sem lehet sokkal kisebb teljesítményre képes.

Az első-hátsó hajtóműházak merevítői is különböznek, a komolyabb modellen alumínium, míg a másikon műanyag. Az első traktus merevítése szerencsére nem az elektronika lapjára testálja rá az erőket, így a komplett elektronika összesen hat csavar eltávolításával kivehető. Ha hozzávesszük a motor négy csavarját és a kipufogó egyetlen rögzítését, akkor belátható, hogy a ki-be szerelés nem tart tovább három percnél, ami miatt a komplett autó tisztítása gyerekjátékká válik, akár két futam közt is.

Szépen sorban

Kicsit előreszaladtam. Szóval mindkét motor egy Power Racing (vagy Nanda) .27-es cucc, ami három tűs, csúszó karbis, és berántó kelti életre. Paraméterei egész jók, de erről majd később, meg különben is az érzés a lényeg. Hárompofás kuplung, aztán a központi négy kúpkerekes difi, a két végén egy-egy hűtött féktárcsával. A fékerő-egyensúly természetesen állítható. A PRO-n csuklós féltengelyek mennek innen tovább, sőt az egész autóban csuklós féltengelyek vannak, míg az RTR változat kutyacsontokat kapott a futóműben is. A difiházak a megszokott elrendezésűek, akárcsak a difik, ám szivárgásnak nyoma sincs.

A futómű is a konvencionális eszmék jegyében született, bár állíthatósága miatt komoly versenyre is tökéletesen alkalmas. Nincs olyan paramétere, amit ne lehetne megváltoztatni az ésszerűség határain belül, sőt még azon túl is. Ennek jó mérőszáma a két oldalas sűrűn telirajzolt setup sheet, ami a használati utasításban található. A lengőkarok vastagsága átlagos, de mozgásuk még leszerelt teleszkóppal is sima, nem lötyög, nem szorul. A menetes összekötők villáskulccsal állíthatók. A PRO-n a tornyok elképesztően szépen forgácsoltak, anyaguk alumíniumötvözet, míg az egyszerűbb kialakítású autónál a vázelemekhez hasonlóan ez is préselt alumíniumlemez. A stabilizátorok gyárilag mindkét készlet részét képezik, de szerintem elég puhára sikerültek. Persze vaskosabbat lehet hozzá kapni, sőt az ügyes kezű emberek csinálhatnak is hozzá saját készletet.

A tank 150 köbcentis, és kivezető nyílás is van rajta, ha esetleg a versenyfíling miatt a segítőnknek megremegne a keze, és orrba-szájba fröcskölné a naftát. További segítség még ebben a krízisben a betöltő nyílás melletti „cápauszony” jellegű műanyag fal, ami az elektronikát és a féket is megvédi a benyától. A tankban van egy szinterfém szűrő, de valami miatt a csőben nincs. Fura, pedig a helye is ki van alakítva, és a szettben is benne van, biztos a gazdi kivette. A csövek elvezetése kitűnő, több klipsz is tartja azokat, így biztosan nem fog megsérülni a forgó alkatrészek miatt, illetve nem kell a motor hőjét is felvennie, mielőtt bemegy a karburátorba. A légszűrő elég nagy méretű, két rétegű, hengeres kialakítású, ami azért jó, mert talán ehhez lehet a legolcsóbb tartalék szivacsokat venni, és még a levegő is könnyen áramlik rajta, mert szinte lehetetlen eltömni. A kipufogó fekete, anyaga alumínium. Semmi meglepetést nem tartogat: működik és ennyi.

Ez a sok cumó pedig egy 7075-ös alumínium alvázon kapott helyet, ami 3 mm vastag, sőt a PRO modellnél a szükséges helyeken CNC megmunkáló gépek nyomait tartalmazza a kisebb tömeg és változatlan merevség érdekében. Magyarul, vékonyabb az alváz a szervó alatt, a vevődoboz alatt, és még pár helyen. A normális összerakási útmutató szinte kézen fogva vezeti a tulajdonost a számtalan alkatrész tengerében, így az összerakás gyerekjáték. Igényességét mi sem bizonyítja jobban, mint a számtalan metszet, tanács, és magyarázó ábra.

Villanytan

A vevő és az akku egy jópofa dobozban kapott helyet. Lapos, kicsi, de pont elfér benne minden. Zárása kielégítő, a sár nehezen jut be. Furcsa módon két fedele van a doboznak, amik közül az aksiét elég nehéz volt visszazárni, a kis méretű sasszeg miatt. Ezt szerintem mindenképpen érdemes nagyobbra cserélni, mert a dzsuvában meg sem fogjuk találni, nemhogy megfogni. A vevő fedelén igényes embléma hirdeti az autó Nanda mivoltát. A kapcsolót vízálló burkolat fedi, és működtetése a kasztni levétele nélkül is megoldható.

Az RTR változatnál az elektronika egy AM 27MHz-es Airtronics 92727 vevőből, egy ugyanilyen márkájú 94102 gázszervóból (3,8kgcm; 0,16s; műanyag fogaskerekes), és egy 94162 kormányszervóból (10,3 kg/cm; 0,18 s; fém, és műanyag fogaskerekes, duplán golyóscsapágyazott) áll. Mivel ezt nem volt lehetőségünk tesztelni, a fékszervó erejéről nem tudok nyilatkozni, de a kormány tutira elég, tekintve, hogy ereje nagyobb, mint amivel mi a PRO modellt kaptuk. A PRO elektronikája egy Futaba FASST R603FS 2,4 GHz-es vevő, a hozzá passzoló Futaba 3PM távirányítóval. A gázszervó egy Alturn USA AAS752-MG, míg a kormányszervó ugyanennek a cégnek az AAS750-MG típusa volt. Az előbbi a gyors, (7,4 kg/cm/0,09 s/6 V,) az utóbbi pedig az erős, (9,7 kg/cm/0,12 s/6 V) pont, ahogy annak lennie kell. Mindkét szervó fém fogaskerekes, golyóscsapágyas, és jól bírja a komoly kiképzést. Az RTR szettben egy Airtronics Blazer Sport rádió szórja a jelet, ami eléggé kopogós műanyag, viszont mindent tud, amit kell, sőt még a gáz-fék elosztást is lehet rajta állítani 50-50, vagy 70-30 százalékosra.

Menettulajdonságok

A több mint 30 fokos meleg és a tűző napsütés már jó, pont ilyenkor lehet igazán kipróbálni egy autót. Itt megmutatkozik, hogy mit lehet kihozni a motorból, hiszen a hűvös tavaszi-őszi napokon nagyobb teljesítményt lehet büntetlenül kipréselni, aztán meg nyáron jön a felismerés, hogy ami tavasszal még verhetetlen versenyautó volt, az a kánikulában egy egyszerű hobbigép.

Első ugye a beindítás. A berántót cibálni kellene ám gazdagon, mire az első tankolás után eljut a nafta a karburátorhoz. Mivel alapjában véve lusta pali vagyok, ezért a kipufogócsőbe befújva próbáltam inkább mozgásra bírni az üzit. Itt persze jön a „ne próbáld meg otthon” felszólítás, mert a cső vége gyakran koszos és forró, a kipufogógázok és a benya pedig valószínűleg nem a legjobb az emberi szervezetnek. Ennek eklatáns példája, hogy a biokajákban és a gyermektápszerekben sem metanol, sem nitró nincs. Aki mégis a fujkálásra adná a fejét az inkább a túlnyomáscsövet húzza le a rezóról, bár ez kissé nehézkes, mivel a csonk nem a tetején, hanem a belső oldalán található.

Ha már az üzemanyagnál tartunk, akkor érdemes megemlíteni a LiquidGold Pro Synt 2000 25%-os cuccát, amit a motorhoz használtunk. Egész jó kis üzi ez, és állítólag a motor hőmérsékletére is jó hatással van. Mivel a mocihoz kapunk hézagolókat a hengerfej alá, így be lehet állítani 16%-os nitróhoz is, de szerintem a 25-ös a legjobb választás.

Az anyagi javak védelme érdekében azért ajánlatos a száraz kenés nélküli motort minél kevesebbet rángatni, mert nagyon nem tesz jót neki. Szóval a karbiban már ott a cucc, izzítás, és kb. a második-harmadik rántásra indul is. Pár perc bemelegítés után óvatos körök jönnek, majd egyre gorombább gázadás, és sebesség teszt. A moci alapból nagyon sokat kap, nem forogja ki magát rendesen, úgyhogy 1/8-ad fordulatonként kezdek zárni a fő tűn. Azért hozzá kell tenni, hogy ez már bejáratva érkezett hozzánk, különben kénytelen lettem volna elfüstölni vele egy pár tank metanolt. Minden kis zárás után érezhetően erősödik a gép, és mire eléri az általam bevállalhatónak ítélt hőmérsékletet, már igen komolyan megy. Végsebességről konkrét számadatot nem tudok mondani, de biztos, hogy 60 km/h felett van kicsivel, mert az első tesztpályaként szolgáló parkoló mellett elhaladó autókat még lenyomta. A kasztnit visszatettem, miután sikerült minden beállítás, és a motor is járt. Sajnos, gyárilag a berántónak nincs elég nagy nyílás vágva, továbbá a fő tűt sem lehet elérni, ha rajta van a kasztni. (Amíg nem talál az ember egy kasztnifúrót, meg egy ollót.) Melegedés utána sem volt, csak a hangja lett kicsit „lavórosabb”, mert a kemény lexan teknő miatt kicsit olyan beütése lett, mintha egy fazék mélyén autóznék. Ami érdekes, hogy aszfalton a motor hangja mellett is jól hallható a gumik „surrogása”, főleg kanyarban és fékezéskor.

Persze itt mindenki kérdezheti, hogy truggyval aszfalton? Igen, az első métereket mindig ilyen környezetben teszem meg, hiszen itt még könnyebb a beállítás, és jobban látszik a teljesítmény. Innen aztán irány át egy elhagyott, dimbes-dombos növényzettel gyéren tarkított terepre. Ez ám az igazi élettér az autónak! Itt aztán megy át mindenen, nem számít neki se a fűcsomó, se az emelkedő. Ugratni az akadályokon elég nehéz vele, mert a ballonos kerekek és az elképesztő rugóutak miatt az istenért sem akar elemelkedni a földről.

Meredek emelkedőn még gyors menetben is képes egy teligázra felemelni az elejét, és vadul ágaskodni. A kisebb-nagyobb egyenetlenségeket, göröngyöket úgy vasalja ki, hogy a kasztni meg sem mozdul, csak a futómű ugrál iszonyatosan. A hatalmas (18 mm-es külső átmérőjű) teleszkópok úgy nyelik a göröngyöket, mint kacsa a nokedlit. Egy padkára pl. óvatosan lassan úgy megy fel, hogy szinte meg sem torpan. Kapálja a földet a négy kerék, repülnek a fűcsomók összevissza. Nagyon impozáns látvány, amikor a kerék a nagy sebesség miatt kb. eredeti átmérőjének másfélszeresére dagad, tovább növelve ezzel a végsebességet. Amire nagyon kell vigyázni, hogy az autó képes a hirtelen terhelésváltásokat egy komoly, oldalra dőlős Knight Rider-es síeléssel díjazni. Na, ha ekkor nem vesszük el a gázt, akkor a kerekek olyan méretűre dagadnak, hogy már alig látszik köztük a kocsi. Persze mielőtt leszaggatná a centrifugális erő a gumikat, érdemes visszaengedni a gázt.

A szervókat alaphelyzetben gyengének képzeltem, de a vezetés közben pont ennek ellenkezőjéről tett tanúbizonyságot. Tökéletesen uralható volt a gép, és nem befolyásolta a kormányzást a terep durvasága sem. A gázreakciók gyorsak, és a fék is hatékonyan lassítja a nagy vasat.

Strapabíróság

Sikerült persze egy-két borulást is összehozni, ami nem is olyan könnyű, tekintve, hogy az autónak széle-hossza egy, vagyis nagyon fekszi az utat. Persze mindent meg lehet borítani, ahogy ezt is, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy ezeket a megpróbáltatásokat mennyire tudja lábon kihordani. Hát annyira, hogy még a kasztnin sem látszik a nyoma. Én néha már láttam lelki szemeimmel, ahogy a négy brutális kerék öt különböző irányban távolodik a kocsitól, de a valóság kevésbé látványos, ám annál megnyugtatóbb volt. Semmi! Annyira semmi, hogy karcolások se. Odamegyek megnézem, mondom: „A kerék összetartás tuti elment!” Ott is semmi. Mintha most vettem volna elő a dobozból. Csak a maga után cibált fűszálak és a földnyomok árulkodnak a tetteimről.

Az állítható szárny elég sok erőt elnyel megrázkódtatások nélkül, amiben szerepe van a vaskos tartóknak, és az azokat összekötő alu távtartóknak. Ezek a távtartók az RTR-en műanyagból vannak, ám hogy a kiképzést hasonló eredménnyel végezzék, némiképp vastagabbak fém társaiknál. A gumik sűrű mintásak, és nem kopnak túl gyorsan, jó partnerek a kemény, poros földeken.

Utánpótlás

Vannak persze dolgok, amiket nem tudok megvizsgálni, csak tapintásra, érzésre. Ilyenek a műanyagok, illetve a kötőelemek és a fém alkatrészek anyagainak minősége. Ezekről nehéz így írni. A jó hír azonban, hogy a forgalmazónál minden van azonnal raktárról, és nem kell heteket várni, mire megjön hozzá, mondjuk egy lengőkar. A motorhoz is vannak cuccok, felújító kittek, így az is karbantartható. Ráadásul eléggé nyomott áron kaphatók az alkatrészek, ami miatt a későbbiekben a pénztárcát sem kell olyan szélesre nyitogatni. Ma, amikor boldog-boldogtalan modellboltot nyit-zár, nagyon fontos paraméter technikai sport lévén, hogy legyen alkatrész.

Összegzés

Sokat gondolkodtam, mit is írhatnék konklúziónak, de igazándiból nem tudok sok okosat mondani. Jó vétel, az biztos, és ez már nemcsak kerti örömködésre, hanem igazi versenyzésre is kitűnően használható, legyen az bármelyik modell. A futómű állíthatósága jeles, a kidolgozás kellően finom, és megbízhatónak tűnik szinte minden komponens. Kevés hibát találtam, és azok is filléres dolgok, amelyek gyorsan orvosolhatók. A bódé jó színekkel operál, könnyen felismerhető az autó pontos helyzete, iránya még korlátozott látási viszonyok közt is. A két változat közt sok különbség nincs, a PRO talán kicsit merevebb, és kicsit könnyebb, de futóműben, és elrendezésben szinte teljesen egyformák.

Tippek

• Mivel a motor elég „kemény”, a bejáratást nem szabad félvállról venni. Erőforrásunk élettartamát jelentősen csökkenti a helytelen bejáratás, a motor teljesítményéről nem is beszélve. Jó sok üzemanyag, dús keverék és türelem a három fő szabály, amit érdemes szem előtt tartani, ellenkező esetben nem sok örömünk lesz a technikában. Az élettartamot tovább növelheti, ha a bejáratás előtt a hengerfejet hőlégfúvóval megmelegítjük.
• A gumik ragasztását minden autózás előtt és közben is ellenőrizzük, mert a leváló ragasztó után még van egy kis időnk, míg az egész gumi cafatokra szakad. Érdemes megelőzni a bajt, és pillanatragasztóval ismét rögzíteni a gumit a felnire.
• A szervóvédőt tartsuk tisztán, és állítsuk be megfelelően, különben túlerőlteti a drága mechanizmust, és oda a szórakozás.