Nanda NRX-12 PRO

Mini tuningautó

A mini kategória a másodvirágzását éli, sok országban újra rendeznek versenyeket az 1:10-es méretarányúnál kisebb, de általában élethű kasztnis autóknak. Hazánkban is egyre népszerűbb a kategória, mivel aránylag olcsó, az autók jól bírják a strapát, és jól néz ki, ahogy egy régi Alfa Romeo kerget egy Mini Morrist. Persze nem mindenki elégszik meg a hátsó-, vagy elsőkerék-hajtás örömeivel, ezért összkerekes minit igényelnek az emberek. Na, ennek a kategóriának egyik igen komoly képviselője a Nanda NRX-12.

Akarom-akarom!

Bár más márkához húz a szívem, mégis azt kell mondani, hogy nagyot alkotott a Nanda ezzel a cuccal. Szakítottak ugyanis a hagyományos miniépítő tradícióval, illetve a kétkerekes léttel, és egy egészen új koncepció került elő a dobozból. Na jó, nem egészen új, mert az 1:10-es autóknál már megszokott ez a kinézet és elrendezés, de a miniknél eddig nem volt az. A karboncuccok használata meg végképp nem. Itt meg jóformán nincs is más. Annyira kis műszer jellegű a cucc, hogy órákig csak nézegettem. Pedig tesztelni is kéne valamikor. Ráadásul egy Speed Passion 13,5 körös brushless moci hajtja az autót, ami azért a menettulajdonságokat erősen javítja. Ennek a tesztjét is elvégzem egyben. Persze mint minden pro kategóriás autó, ez is elektronika és motor nélkül érkezik, szóval a cikk végén a táblázat az általam tesztelt változatra vonatkozik.

Tények

540-es moci, kardánhajtás, golyós difik, olajos telók… Már azt sem tudom, mihez kapjak először a sok, eddig itt szokatlan dolog láttán. Nagyon kemény jármű, mindent tud, amit egy 1:10-es autó is tudhat.

Tematikus nézet szerint alváz: szénszálas alváz, felváz és aksileszorító lemez. Az érdekesség, hogy a hat cellához kivágott alvázon az aksit tartó alsó keret több pozícióban is elhelyezhető, sőt szinte mindenféle ma ismert akkumulátort képes fogadni, legyen az 4-5-6 cellás NiMH, stick pack vagy az egymás mellé forrasztott cellás kivitel, illetve a nagy szögletes LiPo. Ha nem hat cellás, de NiMH aksival használjuk, a súlypont változtatható, hiszen előre-hátra pakolászható az áramforrás.

További véresen komoly verseny design, hogy ugye a súlycsökkentés oltárán sokszor feláldozzák a versenyzők az aksitartót, illetve mindent, ami a pozicionálást szolgálja, és egy üvegszálas ragasztószalag segítségével oldják meg ezt a problémát. Na, itt a ragasztószalagnak már ki is van vágva négy jókora nyílás, hogy bármelyik konfigurációt választjuk, az átfűzés megoldható legyen. Az autó méreteire jó példa, hogy az első és hátsó kerekek közt épphogy elfér az aksi, ami az egyik oldalt így teljesen el is foglalja. Alulról nézve süllyesztett fejű belső kulcsnyílású csavarok tartják az autó minden részét, így tök sima az alváz. Előre egy kemény műanyag lap lóg ki, amin az ütköző szivacs trónol, ami olyasmi anyagból van, mint a komolyabb távirányítók kormánymarkolata. (Mondjuk, már vagy 20 perce morzsolgatom, annyira tetszik.) Továbbá ebből a lapból nőnek ki a kasztnitartók is, amelyeket a szivacs túloldalán egy karbonlemez (mi más?) köt össze. A súlypont alacsonyan tartása és a motor hűtése érdekében a moci alatt méretes lyuk tátong, de ki van vágva a lemez a szervó, a szervóvédő és a spur kerék alatt is. A két difiházat is a szénszálas anyag köti össze, így elképesztően merev konstrukciót kapunk, ugyanis az 1:10-esnél rövidebb, de lényegében változatlan keresztmetszetű alkatrészek torziójáról beszélünk. Ha a gép elejét, és hátulját egymáshoz képest megpróbáljuk elcsavarni, akkor szinte semmi sem történik, ami a műanyag autóknál sajnos egészen másképp néz ki… de ezt majd máskor. Egyszóval: ultrabrutálmerev!

Az erőforrás egy hűtőbordákkal gazdagon ellátott forgácsolt alu motortartón kap helyet, hosszában beépítve. Innen a spur kerék veszi át a stafétát, és adja tovább annak a tengelynek, aminek egyik végén a hátsó difi hajtó kúpkereke található, míg a másikon az alu kardántengely harangja. A difik egyébként megegyeznek, elöl-hátul egyformák, golyósak, így állítható keménységűek. Aki egyébként nem szereti ezt a konfigurációt, annak rendelkezésre áll opciós alkatrészként a szabadonfutó és a fix hajtás is. A difi kihajtásainak végén egy-egy acélgyűrű védi a harangokat a szétnyílástól, amit a nagy nyomaték okozhat. A csuklós féltengelyek ezek után már egyértelműek, de azért így is jó kimondani. A difiházak elöl-hátul egyformák.

Futómű

A futómű egy az egyben egy vérprofi 1:10-es autóról kapta az ihletet. A karbontornyokon elöl három, hátul 5 pozícióba állítható a teló, míg a felső lengőkar egyik vége három helyre tekerhető be. A tengelytáv ha csak kis mértékben is, de változtatható, és természetesen stabilizátor is használható. Van downstop, állítható összekötők, olajos telók aluházzal, menetes állítással. Golyóscsapágyak mindenhol, és csavaros alumínium kerékhatszögek, amik alatt vékony hézagoló lemezekkel állítható be a kerék kottyanása. A kormánymű elég érdekes, kialakítását a helyszűke ihlette. Az első futóművet hátulról tartó blokkból kiálló csavarokon van 2-2 görgő, amiken gördül a kormányösszekötőket összefogó lap. Nagyon jó kis megoldás, és aki akarja, az tovább tuningolhatja, hiszen kapható ez az összekötő alumíniumból, és a gyűrűk helyére lehet csapágyakat venni, bár ennek szükségességét én még most nem látom, de gondolom, ezzel sokan nem értenek egyet.

A kormányműnél maradva egy dolog erős nemtetszésemet váltotta ki, ezek pedig az egyébként igényesen megmunkált alu szervótartók. Ezek szerintem túl hosszúra sikerültek, és emiatt a szervót elemelik az alváztól. Mivel a csavarok körül (ami a szervó fülein megy keresztül) apró gumiperselyek vannak, a kormány mozgatása közben az egész szervó mozgolódik. Én személy szerint előkapnám a satut meg a reszelőt, és adnék a szájának, azaz lereszelnék néhány millimétert a tartókból, hogy pont egy síkban legyenek a szervó aljával. Fura, hogy ilyen megoldást találunk itt, pedig a szervóvédő is elférne, hiszen alatta méretes nyílás biztosítja a mozgásteret neki. Apropó: szervóvédő – iszonyatos méretű, és három C alakú betét (amiből kettő fém) biztosítja a kotyogásmentes, hosszú élettartamot, bár méretéből ítélve szerintem egy 1:8 buggyban is derekasan helytállna. Mivel a rendelkezésre álló hely elég szűkös, ezért érdemes minél kisebb szabályzót, vevőt betenni, és persze az alacsonyprofilú szervó sem hátrány.

KIT

Mondjuk azt elfelejtettem mondani, hogy a dobozban darabokban van az autó, és nekünk kell összerakni, bár ez egy PRO kategóriás autótól el is várható. Ezért a használati utasítás ehhez méltó részletességgel áll rendelkezésre, csak az üres setup lapot hiányolom belőle. A difik és a telók viszont össze vannak rakva. A telókkal nem volt baj, de a difikből hiányoltam a zsírt, és a feszességük sem volt megfelelő.

Teszt előtt

Mielőtt kimentem volna a pályára, néhány dolgot meg kellett csinálnom (érdemes). Jó tipp, hogy egy fehér filctollal jelöljük meg azt a difikihajtást, amelyikben a csavar van, így ha elfelejtjük, melyik oldalról bontsuk le a futóművet, akkor is megtaláljuk gyorsan. A csapágyakat kimostam, mert ha versenyautó, akkor legyen versenyautó rendesen. A karbon alkatrészek megmunkálásánál sorját nem, de éles peremeket találtam. Ezeket érdemes lereszelni egy finom tűreszelővel. Aki üvegszálas ragasztóval akarja beragasztani az akkut, annak ezt mindenképpen meg kell csinálnia, mert különben elhagyja az áramforrást, ha elszakad a szalag, márpedig elszakad. Mivel az autó nem az enyém, ezért nem kiviteleztem, de ha az enyém lenne, akkor tutira megcsinálnám, hogy az aksi kivágásait ferdére lereszelném, hogy az akkupack még lejjebb kerüljön, illetve bekenném az összes élt ciánakrillát alapú pillanatragasztóval, hogy egy ütközés esetén ne kezdjen a karbon megrepedni.

Nem lehet elégszer mondani, hogy a szénszálas kompozit vezeti az áramot, így óvatosan az akkumulátorral, előtte tessék rendesen szigetelni!

A difiket bezsíroztam rendesen, és a hátsót kicsit keményebbre húztam. A hosszú difirugó miatt a megszorításánál rá kell érezni, hogy mikor jó, ami nehezebb, mint a rövid, de kemény rugók esetében, cserébe viszont pontosabban lehet állítani. Ja, és mielőtt elfelejteném: a nyomólapokat érdemes felragasztani a difi kihajtásra, mert így biztos, hogy nem tud elforogni. Az aksitartó első sasszegét érdemes kisebbre cserélni, különben belelóg a kormányösszekötőbe.

Teszt

Indulás Viselkedésre nem olyan minis, inkább túraautós. Alapbeállításon nagyon jóindulatú, bár a rendkívül nagy nyomaték miatt gázadásra orrtolós lesz hirtelen, de ahogy a tempó megnő, ez az érzés meg is szűnik. Szűk fordulókban hajlamos megpördülni, de a kormánykitérés csökkentésével ez teljesen eltűnik, mivel így már nem tudja „maga alá fordítani” a kereket. A gumiktól nem sokat vártam, de nem lehet rájuk rosszat mondani, a 40 fokos aszfalton derekasan tapadtak, és kb. 2 kör alatt bemelegedtek, de nem melegedtek el. A ragasztás jó, a felnivel sem volt semmi gond. A fékezés már más tészta, a rövid tengelytáv miatt könnyen megindul az autó hátulja, de a fékerőt visszavettem kb. 20%-ra, és máris működött minden. A kormánymű jól szuperált, és csak akkor érezhető bármi probléma, ha nagyon nagy dzsuvába menne az ember, de egy erőteljes fújás után megoldódik ez is. Egyébként nagyon pontosan vezethető, de kb. –30-40%-os kormányexpót érdemes ráadni, mert az egyenesben eléggé bizonytalan. Ahogy egyre több kört tettem meg, egyre jobban viselkedett a kezem alatt a gép, és kezdtünk összeszokott csapatként autózni. Az ívek egyre szűkültek, és tényleg úgy ment az autó, ahogy szerettem volna. A precíz kormányzásnak hála nagyon szűken vehetők a kanyarok, egészen közel lehet menni a rázókőhöz. Sajnos, sikerült kétszer bevernem az egyenes elején a reklámfal alá, de szerencsére nem lett semmi baja a gépnek, csak a kosznyomok árulkodtak a műveletről.

A motor Na most, aki azt hiszi, hogy a 13,5 körös szenzoros brushless olyan lesz, mint a 27 körös kefés (ez van ráírva ugyanis), annak lesz egy hírem: nem olyan! Ez a motor jóval gyorsabb, és elképesztően gyorsan fent van a maximális fordulatszámon. Kb. 1-2 méter, és az autó már végsebességen hasít. Hihetetlen kigyorsításokra képes vele az ember. Mondjuk, hosszabb áttétellel tutira gyorsabban menne, de egy 27 köröshöz képest klasszisokkal jobb így is. Melegedése nem volt vészes, inkább jónak mondanám, bár ebben a rövid áttételnek, a kis kerékátmérőnek és az autó kis tömegének is jelentős szerepe van.

A szabályzó Nos, a szabályzó, ami benne volt a kocsiban, egy Speed Passion GT 1.1 márkájú, szenzoros, és tudására nem lehet panasz. Választható rajta, hogy legyen-e hátramenet vagy sem, mekkora legyen a maximális fékerő, a motorfék ereje, és használható kefés motorokhoz is. Ami nekem nagyon tetszik benne, hogy van hozzá egy kis doboz, amin van négy gomb és két kijelző, valamint egy menürendszer-leírás. A dobozt csatlakoztatjuk a szabályzó kábelére (ami a vevőbe megy), és nem kell az idióta, színesen villogó ledet figyelni, hogy „na, ez most mennyit villogott, meg kiszárad a szemem, ha pislogás nélkül megvárom a 25 villanást”, meg ilyesmi – hanem egyszerűen leolvassuk a menüből, hogy mit akarunk változtatni, le van írva az is, hogy milyen értékek vannak, és kész. Komolyan mondom: kb. 10 másodperc alatt egy hozzászokott ember mindent be tud állítani magának, ami kell. A LiPo védelmet én teljesen kikapcsoltam, mivel gyakran kikapcsolna NiMH aksival a szabályzó, főleg ha már nem túl fitt az aksi, és adok egy kövér gázt.

Ügyes megoldás

Nagyon jó és egyszerű megoldás, hogy míg a motort hagyjuk hűlni, addig 10 csavar kicsavarásával, és a telók, gömbfejek lepattintásával a két difiházat és a felvázat egyben levehetjük, így hozzáférhetünk a komplett hajtáslánchoz. Ez egy gyakorlott modellezőnek kb. 1 perc, és mindent lehet takarítani, ellenőrizni, beállítani. Teheti ezt azért, mert a karbon felvázon apró furatok vannak a difiházak csavarjai felett, amiken keresztülnyúlva a difiházak fedelének csavarjai oldhatók anélkül, hogy a felvázat le kellene műteni róluk. Itt tehát senki ne hivatkozzon arra, hogy azért koszos, száraz, poros a difi, mert nehéz hozzáférni, és csak otthon merem szétszedni. A motor még langyi, mire összerakom, és indulhat a következő menet. Komolyan mondom, 10 perc szerelés árán kipróbálható az összes első hajtási elv, mivel a csere így pillanatok alatt megvan.

Összesítés

Magában hordozza egy profi túraautó és egy bájos mini jó tulajdonságait. Igényes anyagokkal játszik, és szerintem nagyon jó tervezésű autó, bár egy-két apróságot kicsit elnéztek. Az anyagokból és kialakításból adódóan erősebb motort is képes elviselni, és akkor jön ám a meglepetés a pályán lévő túraautóknak, hogy jön egy lenézett kis miniautó és iszonyatosan megveri a hitetlenkedőket. Ez egy bárány- bőrbe bújtatott farkas – modellező nyelvre lefordítva: egy minibe oltott tuningautó.