Reely elektromos Monster

Gazdasági válság ide vagy oda, a modellezés piacán sorra jelennek meg az alacsony árú, kezdőknek való felszerelések, legyen az autó, töltő vagy távirányító. Mivel a piac az új vásárlók számának növekedését igényli, ezért érdemes mindent, vagy majdnem mindent egyben odaadni nekik olcsón, és ha már megfelelő a „fertőzöttség”, akkor úgyis vesz hozzá az ember még ezt-azt. Manapság már egy kezdő szett nem kerül 80-100 ezer forintba, megúszhatjuk az egészet ennek a feléből, vagy még kevesebből is. Tesztünk alanya ismét egy ilyen modell, ami a monsterek népes táborát gazdagítja.

Lapigazgatónk a minap bent járt nálam az intézetben, és hozott nekem egy Reely Monstert, hogy egy tesztet hajtsak is végre rajta, én meg – ha már ott volt, és ugye a Japánban történt katasztrófa is ráterelte a figyelmet a nukleáris technikára – cserébe gyorsan végigvezettem az egyetem tanreaktorában. Persze ahogy elváltak útjaink, én nem nagyon tudtam türtőztetni magam, és még a szobámban kinyitottam a dobozt, amiből nagy nehezen kipiszkáltam a benne rejlő autót. Nem volt egyszerű, mivel a teljesen készre szerelt verdát olyan karton képződmények határolják, amelyek eltávolítása beletelt vagy öt percbe. Ezzel mondjuk nem is volna baj, mert a szállításnál olyan fixen áll a gép a dobozban, mintha belecsavarozták volna, de sajnos a gumiban lévő szivacs formájára igen rossz hatással volt a szoros illesztés, mivel egészen fura alakot öltött, és csak hosszas masszírozás hatására volt hajlandó visszaállni eredeti formájára.

Váz

Ledobva a kasztnit rendesen elkerekedett a szemem, amikor megláttam a karbon mintázatot az alsó és felső vázlemezen. Vegyes érzelmekkel telve nézegettem, mivel egyrészt a modellező Kánaán beköszöntét láttam felsejleni a távolban, hogy ha egy olcsó modellben is szénszálas kompozit van, akkor hamarosan kevlár szövetes lesz a papírzsepi csomagolása is. Másrészt viszont nem értettem, miért kell egy alapvetően mindenen átcsapató off-road verdába karbon váz, amikor versenyre úgysem nagyon fogja használni ezt senki, cserébe viszont könnyen megsérül, ha végigveretünk vele valami nagy kiálló sziklán. Persze közelebbről megvizsgálva a dolgot kiderült, hogy ez csak bevonat, annak viszont nagyon impozáns, még az éleken, és a kis nyílások mentén is folyamatos vastag réteget alkot, ráadásul az alatta megbúvó anyag sem valami polimer, nem is olcsó acéllemez, hanem bizony alumínium! Na, ez nekem máris tetszik!

Futómű

Itt is tartogat némi meglepetést a Reely, mert ugye ebben a kategóriában azért a merev tengely még mindig nem szentségtörés, de az igazi a független felfüggesztés. Na, itt bizony ez utóbbi van, méghozzá állítási lehetőségektől hemzsegő kialakításban. A kerékdőlés állítható, mivel a hátsó felső lengőkarokban jobb-bal menetes összekötők vannak, akárcsak elöl a kormányösszekötőkben, ami természetesen a fokozatmentes kerékösszetartás beállítását is jelenti egyben. A hátsó kerékagy hagyományos, míg az első C-hubos, ami ebben az árkategóriában igen ritka. A teleszkópok terén nem kicsi a meglepetés, mivel a teljes ház kupakkal mindennel alumínium, az előfeszítés menetes, és nagyon masszív az egész szerkezet. Aki pedig szeretné megőrizni a gátlót hosszú távon hasonlóan zsír állapotban, az nyugodtan vehet rá egy szoknyát ami a szárat védi a kosztól, mivel az ehhez szükséges perem már rajta van a házon. A tornyok és a lengőkarok elég rugalmasak, ami miatt vélhetően nem törnek olyan könnyen, azonban a kerekek lötyögése igen jelentőssé válhat. Na, mondjuk a hatalmas ballonos gumi miatt úgysem lehet érezni olyan pontosan a beállítást, így ha hajlik a torony, az sem olyan nagy probléma.

Nyitott hajtás?!

A hajtáslánc mondhatni hagyományos, mivel a középen végigfutó kardán viszi át a teljesítményt a difikre, azonban a szokásosnál igényesebb alkatrészekből épül fel. A kardán szép kékre eloxált alu, akárcsak azok a tengelycsonkok, amikbe belemegy. A difik fogaskerekesek, és az azokat hajtó kúpkerekek is acélból vannak, akárcsak a tányérkerék a difi oldalán. WOW! Persze mindenhol zárt golyóscsapágyakban forognak a tengelyek, így a hosszú élettartam garantált. A difiházak zártak és jól tömítettek, a zsírról pedig nem felejtkeztek el az összeszerelésnél, került minden fogaskerékre gazdagon. A kihajtások kutyacsontok, de ez megszokott ebben a szegmensben, sőt még a drágább modelleknél is. Az egyetlen negatívum számomra, amiről eddig még nem ejtettem szót, az a primer hajtás. Az anyaggal meg a kialakítással nincs semmi gond, mert a hajtott kerék műanyag, a hajtó pedig fém, de sajnos nincs burkolva, ami a rettenetes koszban apró kavicsokkal tarkított terepen nem sok jót ígér.

Szerkezeti elemek

Az első lökhárító vastag és erős, a hátsó igazából csak jelzés értékű, mivel a hátsó kerekek úgyis előbb érnek falat, mint az ütköző. A difiházak rögzítései kimondottan tetszenek, hogy alulról az alvázból nem a műanyagba csavarodik egy lemezcsavar, hanem átmenő metrikus csavar, és egy műanyagbetétes anya fogja oda a fontos szerkezeti elemet. Ez szerelés szempontjából nem könnyíti meg a helyzetet, de élettartam szempontjából verhetetlen.

Motor

A motor kefés kialakítású, de nem alapszintű, hiszen 21 körös forgórészével az RTR autók között az erősebbek közé tartozik. Szerencsére nem teljesen zárt kivitel, és bár gyárilag nem szétszedhető, de legalább a keféket és a kommutátort tisztán lehet tartani benne. A motortartó alumínium (ami elsőre a fekete bevonat miatt nem derül ki), és még hűtőbordák is vannak rajta.

Elektronika

A szervó Reely márkájú, amiről sok mindent nem lehet kideríteni, így technikai paraméterekkel nem nagyon tudok szolgálni, és nincs ez másként a szabályzóval sem, így sajnos nem tudom azt sem megmondani, mekkora a legnagyobb motor, amit még rá lehet dugni. De legalább előre/hátra/fék funkciók helyet kaptak benne.

Rádió

Nos, a rádió teljesen alap szintű, anyaga és tapintása eléggé kopogós műanyagról árulkodik. Az alapfunkciókon kívül nem sok érdekességet találunk rajta, hacsak azt nem, hogy a gázkar középhelyzete változtatható, így a hagyományos 50-50% helyett áttérhetünk a sokkal finomabb 70-30%-ra. A másik, ami ötletes megoldás, hogy a gázkar valójában nem egy villa, hanem egy korong szerűség, amiből ki van vágva az a nyílás, ahová a mutatóujjunk befér. Ez azért jó, mert ha a rádió véletlenül megsérül, akkor sem törik le a kar, ami – lássuk be – ha kisgyereknek szánjuk a gépet, akkor óhatatlanul is bekövetkezhet. Fogásra meg működésre viszont semmi különbség nincs a hagyományostól. A táv is és a vevő is FM40 MHz-en muzsikál, és két csatornás mindkettő. A vevő elhelyezése elég fura, mivel egy műanyag lapra van felkötözve fejjel lefelé. Ha rajtam múlna, akkor ezt azonnal leraknám az alvázra, a műanyag akármit meg lecsavaroznám onnan.

Egyebek

A kasztni megszokott formájú, nem kimondottan részletgazdag, de legalább a minta festve van rá, és nem csak matrica. Mondjuk érdekes, hogy ugye a Reelyben a két E betű piros, amit a piros részre ragasztva nem is lehet látni, de ez mondjuk mindegy. A kasztni anyaga viszont érzésre kissé vastagabb a szokásosnál, ami jó szolgálatot tehet, ha a verda felborul.A gumik szépen fel vannak ragasztva a felnire, hibát sehol nem találtam rajtuk. A gumi és a felni is keményebb a megszokottnál, ami az elsőnél jó, mert nem kopik, a másodiknál viszont könnyebben megrepedhet, ha nagyon odaverjük valaminek.

Papírmunka

A használati utasítás és a távirányító leírása elég bőbeszédű, bár nem magyar nyelvű, de sajnos egy dolog hiányzik, mégpedig az építési leírás. Se robbantott ábra, se semmi, ami megkönnyítené a karbantartást. Szerszámok vannak ugyan, de nem árt lefényképezni a szétszerelés fázisait, hogy tudjuk, melyik csavar honnan jött ki, így a modell összerakásában kevésbé tapasztalt emberek is újra autót tudnak varázsolni az alkatrészekből.

RTR?

Nos, az RTR kifejezést minden gyár máshogy értelmezi. Az igazi RTR az lenne, amit ha megveszek, akkor kibontás után már tudok is használni, max annyit kell várni vele, amennyi az akkuk töltéséhez szükséges. Na, erről itt szó nincs, mivel sem áramforrások, sem töltő nincs a csomagban. Az éremnek itt is két oldala van, az egyik, hogy ha már RTR akkor legyen benne minden, vagy legalábbis minden olyan, amit nem lehet a helyi éjjelnappaliban megvenni (ceruza elemek a távirányítóba). A másik viszont, hogy nekem rendesen a hideg futkos a hátamon, amikor meglátok egy mobiltelefon töltő szerű rémséget a csomagban, amely jó esetben 6, de sokszor 10-12 óra alatt tölti fel az aksit, ami meg olyan rémség, hogy már rég a múzeumban lenne a helye. Nos, ezekért viszont sajnálok kiadni akár egy forintot is. A végső konklúzió azonban az, hogy ez csak ARTR (almost ready-to-run).

Teszt

Nos, mivel nem akartam egy, az autó kvalitásaitól teljesen idegen LiPo aksival meghajtani, ezért inkább egy nálam vendégeskedő 1800 mAh-s NiMh akkut pakoltam bele a teszt idejére. A menetdinamika nagyjából olyan, mint amire számítottam, és ha az árat nézzük, akkor még jónak is mondható. Az alacsony fű, vagy egy két nagyobb terepakadály nem hatja meg, simán át tud menni rajtuk. A padkák sem képeznek áthatolhatatlan falat, a kisebbeken gond nélkül átmegy, a nagyobbakon pedig kis gondolkodás után átküzdi magát. Gyorsulása nem túl bizalomgerjesztő, bár szerintem ebben az áttétel is ludas lehet, de azért egy-két farolásra rá lehet venni, bár nem erőből, inkább lendületből csinálja ezeket. Gázadásra erősen orrtolós, de ha játszunk az erővel kanyar közben, akkor egész szűk íven is meg tud fordulni.

A feketeleves

Nos, ami nagyon komoly hiba, hogy a kormányzás nagyon gyermeteg. Már eleve problémát okozott, hogy ahol a dual rate szokott lenni, ott ezen a távirányítón a gáz trim van, de ez mondjuk megszokható. Azt, hogy a kormányszervó nem tudja álló helyzetben középre állítani a kereket, betudom a nagy gumiknak. De azt, hogy a középhelyzete a kormánynak gyakorlatilag nem létezik, nem tudom, minek köszönheti a verda. Amikor elkezdtem vele autózni, az egyenesfutással semmi gond nem volt, aztán pár perc után  elkezdett húzni jobbra, és a végére ez olyan mértékű lett, hogy már a trim sem segített.

A másik a motor, azaz nem is a motor, mert nem létezik, hogy ez csak ennyit tudjon. Szerintem az áttétel van rosszul megválasztva hozzá. Erre két okból is merek következtetni. Az egyik, hogy ha odaállunk a padkához, és húzunk egy kövér gázt, akkor nem történik semmi. Áll, mint a szög. Ha eltávolodunk 2 centit, akkor simán felmegy, ergó nincs elég nyomatéka a motornak megindítani a gépet. A másik, hogy az indokoltnál is jobban melegszik a motor, aminek ennél a terhelésnél nem volna szabad bekövetkezni. Vagy az áttétel hosszú, vagy csak egy szétszedés, kipucolás, beállítás, összerakás hiányzik neki, és akkor javulna a dinamika, ezt nem tudom. Érdemes lenne megpróbálni, hátha ki lehetne hozni belőle többet mindenféle invesztíció nélkül, pusztán csak úgy, hogy az ember lelkiismeretesen odafigyelve rakja össze.

Konklúzió

Ha az árat elnézem, ennyiért szinte semmi mást nem lehet venni ebben a méretben. Azoknak lehet jó választás, akik nem akarnak a gyermeküknek sok tízezer forintot kiadni egy játékra, ami lehet, hogy csak múló szeszély lesz, és ha a kezdeti lelkesedés alábbhagy, ott áll a polcon vagy a garázsban egy 80-100 ezer forintos szett, amivel nincs, aki játsszon. Ez az autó árát tekintve szerintem a fájdalomküszöbön belül van, ennyiért érdemes megvenni, még akkor is, ha a szervót szinte azonnal érdemes lecserélni valami minőségi darabra. Nem kell drága gyors cucc bele, elég, ha az átlagnál erősebb, és kész. Az autó egyéb részeivel nincs semmi baj, jó cuccok vannak benne, jók a gátlók, jó az alváz, a hajtás, egyenként mind-mind nagyon jó minőségűnek tűnnek, sok a fém alkatrész, szóval látok benne fantáziát, de a szervó szerintem cserére szorul. Persze még így is olcsóbb, mint bármi más…

A modellt számunkra a Conrád biztosította: www.conrad.hu