Tamiya TB-03 IFS Arta Garaiya

A középkategóriás elektromos modellautók piacának új versenyzőjét kaptam most kézhez. Furcsa módon a Tamiya fejlesztései pont az elképzelt metódussal ellentétes irányúak, azaz nem a műanyag modellből fejlesztenek egy versenyautót mindenféle karbon meg alu cuccokkal, hanem első a pro autó, és ebből lesz az olcsóbb modell. Így volt ez a TRF 415-ből lett TA-05-nél, és most a TB-EVO III-ból fejlesztett TB-03-nál is. Ja, hogy azóta már kijött az EVO IV, sőt az V is?! Nem baj, az új autó ettől csak jobb lehet. Fogalom meghatározás: 1:10-es keskeny elektromos túraautó, kardánhajtással.

Nem vagyok híve a hasonlítgatásnak, de talán így szemléletesebb a bemutatás. A nagy ellenfél házon belül a TA-05, a modell ahonnan ide lépni érdemes a TT-01. Ebben a szegmensben már nincs RTR meg ARTR, itt mindenki maga dönti el az ízlésének és pénztárcájának megfelelően, hogy miket akar beépíteni. Szerintem ez jó. Mint ahogy az is, hogy az autót össze kell rakni. Így tanul az ember egy kis műszaki szemléletmódot, így ismeri meg a papírra rajzolt ábrák nyomán az építés folyamatát, és így tudja magabiztosan szerelni később illetve megjavítani a modelljét, hiszen ő rakta össze, és akkor azt meg is tudja ismételni. Sőt, másodszorra nagy valószínűséggel már az útmutató nélkül is menni fog.

Hajtáslánc

Pont a múltkor sírtam, hogy miért nem gyártanak a TA-05-re olyan burkolatot, ami a hajtást lezárja. Íme, itt van az optimális megoldás. Elvi elrendezését tekintve olyan, mint a TT-01, csak a moci a másik oldalra került. Azért ez nem indokolná a felárat, szóval a lényeg: 0,4-es modulú fogaskerekek, és a golyós difik, olajos telók, csapágyazás stb. A zárt rendszer biztosít bennünket, hogy a kavicsoknak nem lesz sima útjuk, mire bejutnak a difihez, vagy a primer hajtáshoz. Ebben legalább olyan jó, mint a TT-01, és a TA-05-öt magasan veri.

A kardán hajtás hatásfoka kicsit rosszabb, mint a bordásszíjé, de egy kavics bekerülése ezt a sorrendet megfordíthatja, és akkor máris előnyben van a TB. A fogaskerékhajtás így a legjobb, ha nem is látszik. A fogak jól belemasszírozzák egymásba a kavicsokat, így a zárt elrendezés fontos, ami sajnos növeli a tömeget. Cserébe viszont nincs megnyúló elszakadó szíj, ami bár nem gyakori, de előfordulhat, és nincs rosszul beállított szíjfeszesség. A jól lezárt fogaskerekek szinte teljesen gondozásmentesek és hosszú élettartamúak, így a pénztárcát is kíméletesen és ritkán nyitogatják.

A kúpkerekes difik végül is egy alkatrészben térnek el a szíjas difiktől, azaz a kúpkerék vagy szíjtárcsa, ami a golyókat tartja. A többi alkatrész változatlan. Akinek ez lesz az első golyós difis autója, annak érdemes észben tartani, hogy a golyós difi igazán jó menettulajdonságokat képes biztosítani, de törődést igényel, különben nagyon rosszul is működhet, de ami még rosszabb meg is olvadhat. Bánjatok vele tisztelettel, meghálálja a gondoskodást! A difik kihajtásai műanyagok, amiken természetesen fém nyomólapok vannak. Jó, tudom, a műanyag helyett jobb lenne a fém, mert a nyomólap kicsit hajlik, a műanyag meg mégse az igazi, de ha jobban belegondolunk, a műanyagnak is van előnye. Mégpedig hogy nem kopik annyira. A fém esetén, sajnos, mivel a kutyacsontnak a csapja nagyon kis felületen fekszik fel a kihajtásra, ezért ott igen nagy igénybevétel keletkezik. A műanyagnál a rugalmasság miatt ez jóval csekélyebb. Idegesítő, ha a kutyacsont egy bajonettzár-szerű hornyot váj a kihajtásba, ami még a futómű mozgását is meggátolhatja.

A kerekekhez a hajtás kutyacsont-féltengely kombináción keresztül jut el. Jó lenne egy csuklós féltengely, de sajnos az opcionális. Ha a motort erősebbre cseréljük, érdemes legalább előrecsuklós féltengelyeket venni, mert egyrészt nem fékez annyira kanyarban, másrészt kényelmesebb és tartósabb.
Fontos, hogy amíg kutyacsontot használunk, minden difi állítgatásnál, vagy összerakásnál ellenőrizzük, hogy a kis szivacs korongok benne vannak-e a harangokban. Ellenkező esetben a kutyacsontokat viszonylag hamar elveszíthetjük vagy eltörhetjük.

Alváz

Felülről nézem és értetlenkedem, mi a bánat a motor előtt az a dudor. Tök idióta dolognak tűnik, minek oda valami, amikor pont ott férne el a szabályzó meg a vevő. Hoppá, mire fejre fordítom, megértem. Ez bizony egy diffúzor, amiért máris imádom. Kettős szerepe van: egyrészt a motor intenzívebb hűtését biztosítja, másrészt meg a felhajtóerőt csökkenti, tekintve, hogy az autó alá szorult levegőt sokkal nemesebb célok felé terelgeti. Az akkumulátortartó rész egyszerű, képes fogadni bármilyen megszokott elrendezésű pakkot. A ragasztószalagos rögzítési mód viszont nem olyan egyszerű, mert nincs az akkumulátorok helyeinek kivágásai után az az apró nyílás, amin a ragasztószalagot át lehetne bujtatni. Na mondjuk, ennyi bajom legyen…

A szervó mögött van bőven hely a vevőnek és a szabályzónak a „púp” ellenére is. Ha meg nem fér el valamelyik, akkor irány a szervó teteje. Az Evo sorozattal ellentétben itt az alváz „teknő” kialakítása miatt felső vázelemre, „felvázra” nincs szükség, hiszen a középső dudor, ami a kardán alatt van, és a két oldalsó fal elég merevséget biztosít mind a hajtogatással, mind a csavarással szemben. Jó, persze ne hasonlítsuk össze azokkal a szénszálas konstrukciókkal, amelyeknél az al- és felvázat alu vagy titán vagy tudomisén milyen csiribiri anyagból forgácsolt alkatrészek tartják össze, de a TT-01-nél mondjuk merevebb, az tuti.

Futómű

A jó dolgokon ne változtass alapon kapott az autó elől egy IFS futóművet. Két fontos szempont szerint érdemes gondolkodni. Az egyik, hogy megtartjuk a fantasztikusan szép kasztnit, és marad a rendkívül lapos, ezáltal alacsony súlypontú elrendezés. Ez az IFS rendszer, ahol rudazatokon és szögemelőkön keresztül mozognak a telók, állítási lehetőség viszont nincs annyi. Vagy választhatjuk a hagyományos „tornyos” megoldást, amivel az állíthatóság maximális, de új kasztni után kell nézni.

Bármelyiket választjuk, a felső lengőkar állítási lehetőségei megmaradnak, és az alsó lengőkar dőlésszöge is változtatható, bár utóbbihoz néhány tuning alkatrész beszerzése, és egy rendes darabokra szedés szükséges, de a lehetőség adott. Akárcsak a stabilizátorok beszerelésére is, hiszen minden furat és fül megvan, így ha igény van rá, az is behelyezhető. Emlékszem, amikor első autómodellemhez kerékpárküllőből hajtogattam stabilizátort, de ez egy másik történet… A futómű egyébként kettős kereszt-lengőkaros, C elemes. A lengőkarok műanyagok, a felső meg még állítható hosszúságú is, így a kerékdőlés változtatható. Igazándiból nem érdemes elsorolni, hogy mi mindent lehet állítani rajta, sokkal egyszerűbb azt mondani, hogy mindent. A gátlók természetesen olajosak, és kellően finoman mozognak, a rugók előfeszítése a megszokott különböző vastagságú C betűkkel történik. Ja és persze teleszkópolaj van a szettben, ahogy zsír is a fogaskerekekre.

Kasztni

Mindig olyan szemmel nézem a kasztnikat, hogy mennyire bírják a versenyszerű kiképzést. Ebből a szempontból vizsgálva ez nem túl jó, mert két darabból áll, hiszen a hátulját, külön kell rá feltenni, ergo nehéz, illetve nagyon sok rajta az éles sarok és visszahajlás, ami miatt törékeny. Ez ugye az egyik oldal. A másik viszont személyesebb és egyéni ízlés kérdése, de be kell vallanom, hogy az elmúlt időkben általam látott kasztnik közül messze ez a legszebb. A dobozon lévő kép nem tudja visszaadni azt, ahogyan ez az autó kinéz, sőt sokkal bumfordibb, mint a valóság. Olyan jó formája és színe van, és a matricák is olyan igényesek, hogy nálam ez a kasztni most benne van a „Top 3”-ban. Azért azt megmondom, hogy a matricázás még szakavatott kezeknek is bonyolult dolog, főleg az autó hátulján a szürke mindenfelé íves részé, ott lehet vele szenvedni, de az eredmény mindenért kárpótolja az embert.

A motor

Nos, a dobozban található matt 27 körös Johnson motornál gyengébb nem nagyon van. Ez inkább csak azért van benne, mert illik motort adni ebben a kategóriában. Az autó futóműve ehhez a motorhoz annyira komoly, hogy jó tapadás esetén az autó olyan, mintha sínen menne. Illik egy komolyabb mocit beletenni, mondjuk egy12 körös brushlesst. Mivel az autó többnyire műanyag, ezért az alváz nem fogja jól viselni egy 10-11 körös motorral elérhető kanyarsebességet, azaz viselni még csak-csak, de beállítani az autót ide már nagyon nehéz lesz. Persze rengeteg tuningcucc kapható ehhez is, amivel fejlesztve szinte bármilyen mocit elvisel a kicsike, de ekkor már érdemes elgondolkodni egy felső kategóriás autón, mert árban egy karbon-alu csoda is olcsóbb lesz.

Apropó: tuning! Szinte minden elképzelhető és elképzelhetetlen tartalék alkatrész kapható az autóhoz titánból, karbonból és alumíniumból. Van fix hajtás, szabadonfutó, és még megannyi hasznos és kevésbé hasznos, tartós, vagy könnyű, esetleg masszív kiegészítő. Némelyik létjogosultsága megkérdőjelezhető ugyan, de a lényeg a személyre szabhatóság.

Egyebek

A felnik sima 24mm-esek offset nélkül, a gumik kicsit jobbak a sima Tamiya alapguminál, de nem sokkal. Mindegy, koptatni vagy a polcra tenni nagyon jó ez is. Szivacs van a gumihoz, de sokat nem segít, ez a gumi nem nagyon tapad.

Szervóvédő van, de műanyag. Én mondjuk a fémrugósra esküszöm, az azért mégis pontosabb kormányzást tesz lehetővé, de lehet, hogy ez is jó. Az mondjuk kétségtelen, hogy tartós, mert van 11 éves Tamiya szervóvédőm, ami még mindig működik. A fémrugósak ettől azért hamarabb megsápadnak.

Személyes tapasztalataim

Az autó vonásaiban és alkatrészeinek nagy részében megegyezik a TA-05-ös autóval, amivel magam is versenyeztem tavaly néhányszor, illetve egyenes ági leszármazottja a TB Evo III-nak, amihez szintén kellemes emlékek fűznek, tekintve, hogy ez volt az első pofinak mondható autómodellem. A motortartó fém így a hűtése is megfelelő, csak azt a bizarr papírkorongot kell kihagyni az építésnél. A futóművel nem volt gond, nem tört, nem repedt semmi, amíg használtam. Fix hajtással használva azonban érdemes a kutyacsontokat csuklós féltengelyre cserélni, mert ekkor azért hajlamos megenni a kihajtás elemeit. Difik használata esetén ilyen probléma nem lép fel.

Aki szíjas autókhoz van szokva, annak kicsit csörgősebb lesz a hanghatás, de nyugi, nincs semmi baj, ez ilyen. A primer hajtás (spur-pinion) foghézagaira azonban ügyelni kell, mert hamar legallyazzák egymást a rosszul beállított fogaskerekek. A difiket érdemes legalább 2-3 akkumulátoronként leellenőrizni legalább kézzel, és minden 5-6 aksi után, vagy a nap végén szétszedni, bezsírozni, és beállítani. Ha így teszünk, hosszú ideig működőképes lesz. Ja és még valami, a difikbe érdemes sűrű golyósdifi zsírt tenni, mert ezt nem tudja olyan könnyen kinyomni magából, mint a hagyományos csapágyzsírt.

Összefoglaló

Remek választás azoknak, akik egy TT-01 jellegű autó után valami komolyabbat keresnek. Finom hajtáslánc (TB Evo III, IV, V), bevált megoldások, és strapabíró szerkezet jellemzi ezt az autót. Aki nyáron kétes tisztaságú aszfaltokon, kavicsos poros környezetben tudja csak használni a gépet, annak talán ez az optimális választás. Sőt megkockáztatom, hogy életrevalóbb, mint a tuningautók, mert a zárt hajtáslánc miatt a sérülések esélyét minimálisra csökkenti. A hazai pályalehetőségeket figyelembe véve itthonra szerintem jobb választás bárminél ami ebben a kategóriában kapható. A téli szőnyeges versenyeken nem hasít olyan jól, mint egy TA-05, de azért ott sem kell szégyenkezni vele. Nagyon jó autó ez. Pont nekünk.