Thunder Tiger Ducati 999R

Végre már, hogy annyi év nélkülözés, meg Youtube-os nézelődés és nyálcsorgatás után kipróbálhattam egy ilyen járművet is. Mondjuk, először azt hittem, egyszerű dolgom lesz vele, de okozott némi fejtörést, mire rájöttem, hogyan kell vele menni. A főszerkesztő mondta, hogy nem lesz sétagalopp, de én nem hittem neki. Pedig jobb lett volna…

Belsőség

Első ránézésre elég bonyolult a technika, de ha tüzetesebben megvizsgáljuk, akkor rájövünk, hogy ettől egyszerűbb kialakítást igen nehéz lett volna elkövetni. A váz sajtolt lemezekből készült, köztük a távolságot műanyag és alumínium távtartók biztosítják. A fő vázelem tartalmazza a keresztben beépített motort, a hajtás középső tengelyét és a kormányszervót. Itt kapott helyet továbbá a szabályzó, és a kasznit is ehhez lehet rögzíteni. Az akkumulátor értelemszerűen a gép legaljába került, közvetlenül a burkolat belső oldalára. Az aksitartó nagyon jópofa, egy formára gyártott áttetsző műanyag teknő, ami fejjel lefelé áll, és pont olyan alakú, mint a hat cellás stick-pack aksi. Az akkumulátort gumiszalaggal kell alulról felkötözni a teknőhöz. A teknő az alváz két alsó alumínium rúdjához van rögzítve, és a kialakítása miatt a szabályzó is ehhez ragasztható. Az áramforrás kiszerelése, akárcsak az autóknál, a kaszni eltávolításával kezdődik, utána már könnyen hozzáférhetőek a belsőségek.

Az első villa alumínium, rugós, és egészen igényesen kidolgozott. A karbonmintás első sárvédő már csak hab a tortán. A gyártó még a féktárcsákról és a féknyergekről is gondoskodott, és bár a tárcsák nem forognak együtt a kerékkel, azért ezt a „hiányosságot” szerintem bőven meg lehet bocsátani. A felni alumínium, és kemény, de élethű slick gumi feszül rajta. Parádés ötlet, hogy az egész villa forgáspontostól, mindenestől nem közvetlen a vázra van felszerelve, hanem egy közbenső függőleges „segédváz” tartja, amiben belül megoldották, hogy egy apró, ám annál keményebb rugó eméssze fel azokat az energiákat, amik egy frontális ütközésnél felszabadulnak. Ezért hát a villa képes hátrahajolni, mindenféle károsodás nélkül (nyilvánvalóan a józanész határain belül). BRAVÓ!

Kormányzás

A kormányzás igen érdekes. Az ember még be sem kapcsolta a motort, csak ott figyel az asztalon, és már azon gondolkodik, hogy mitől megy ez egyáltalán, és miért nem dől el. Nos, egyrészt a kerekek forgásából adódó pörgettyűhatás a felelős mindezért, másrészt viszont a kormánymű-futómű kombináció. Értem ezalatt, hogy a motor folyamatosan maga alá kormányozza a kereket, ezért nem borul fel olyan könnyen. Ehhez viszont olyan kormánymű kell, ami merőben eltér az eddig megszokottól. Ugye eddig az volt a jó, ha a kormány minél pontosabb, minél feszesebb volt, sőt a minőség egyik záloga, ha a kerekek nem lógnak, sőt lehetőleg holtjáték se legyen. Egy ilyen megoldás használatával az RC motorozás meg sem szültethetett volna, hiszen a gép teljesen irányíthatatlan lenne. Miről is van itt szó? Csak annyi, hogy a szervón lévő karok végén egy-egy hosszabb szilikoncső található, és a kormány tolórúdjai ehhez kapcsolódva próbálják a kereket kibillenteni haladási síkjából. Olyan ez kicsit, mintha csak az elképzeléseinket közölnénk a távirányítón keresztül, de a többit a moci végzi. Ez egyrészről jó, mert így könnyebb vele menni, másrészről viszont szokni kell, mert nem akkor csinálja a motor a kért műveletet, amikor mi akarjuk. Előrelátó vezetési stílust kíván a gép.

Nos, az első traktust már kiveséztük, de nézzük, mi van hátul! Nehéz eldönteni, hogy az eleje vagy a hátulja parádésabb. Nekem annyira tetszik mindkét rész, hogy megőrülök értük. A hátsó lengővilla alumíniumból lett kiöntve, és valami elképesztően jól néz ki, sőt a funkcióját is pazarul ellátja. A központi rugós tag szépen dolgozik, és a hatalmas erőkarnak, illetve a jelentős rá nehezedő tömegnek hála a rugó elég combos, kézzel összenyomni igen nehéz. A hátsó rugós tag természetesen már olajos, sőt a kialakítása miatt porvédőt is lehet rá applikálni. A hajtásért természetesen itt is lánc felel, amit olyan jó ismét üdvözölni a modellezés világában. Azért ismét, mert régen a szíjhajtás helyett lánc volt az autómodelleken is, de mára ez háttérbe szorult. A hátsó felni is alumínium, és egészen szépen megmunkált. A hajtásról még annyit, hogy ugye a motorról egy fogaskerék viszi át a hajtást egy nagyobb fogaskerékre, aminek a tengelye egyrészt a lengővilla forgáspontja is, másrészt a tengely másik végén a meghajtó lánckerék található. Ezzel a megoldással, hogy koncentrikus a hajtás és a forgáspont, sikerült kiküszöbölni a hajtás futóműre gyakorolt káros hatását, mégpedig, hogy erőteljes gázadásnál a lengőkar vagy fölfelé vagy lefelé elmozduljon. További előny, hogy a lánc feszítéséről sem kell gondoskodni, hiszen a tengelytáv soha nem változik.

A fő vázelemhez van rögzítve egy hátsó váz, ami szintén lemezből készül. Ehhez van a központi rugós tag felső csukló pontja rögzítve egy vaskos acéltengely formájában. A vevő az ülés alatt található, és az antenna csöve is innen magasodik az ég felé. Az antennát tartó „szívószál” szerintem a motor leggyengébb pontja, túl puha, hogy a feladatát ellássa, ráadásul ha megtörik (ami elég könnyen megy neki), akkor aztán összevissza áll. Ezt érdemes kicserélni egy hagyományos antennatartóra.

Elektronika

Az aksi egy 2400 mAh-s NIMH stick-pack, Tamiya csatlakozóval a végén. A kormányszervó Ace RC gyártmányú, 3 kg/cm nyomatékú, és 0,19 másodperc alatt fordul 60 fokot. A vevő egy Ace RC TR-202A típusú AM 40 mHz-es cucc, ami nem kicsi, de végül is van hely neki bőven. A szabályzóról használható adatokat nem találtam, akárcsak a motorról, de feltehetően valami alapcucc lehet, a moci pedig 100 W alatti, kb. 27 körös. A távirányító Jaguar típusú, egyszerű, mégis jó fogású, és a megszokott funkciókon kívül van rajta ATV, amivel a gázkar végpontjait állíthatjuk be. Ami nagyon jópofa még, hogy a gázkar útja három fokozatban beállítható egy kis műanyag gomb segítségével, mégpedig 50/50, 70/30, és 80/20 százalékos gáz-fék arányt lehet elérni. Ez igen! Nem láttam még ezt a megoldást, de nagyon gratulálok hozzá ennyi pénzért! Egy hálózati töltőt is kapunk ajándékba, amivel nem gyorsan, de biztosan fel lehet tölteni az aksit.

Egyebek

A kaszni egész pofás, alapjában véve két fő darabból áll. A legnagyobb a teljes moci elejét és oldalát borító burkolat, amely a fő vázhoz műanyag tüskékkel van rögzítve. A tüskék végei kúposak, és a kaszni furataiban lévő puha műanyag gyűrűkbe illeszkednek. Ez a négy tüske tartja tehát a kasznit. Levétele eleinte kicsit bonyolult volt, de aztán rájöttem, hogy ha lepattintottuk a stiftekről a bódét, csak egy kicsit össze kell nyomni két oldalt, és máris kifér rajta a kerék. A tank, az ülés és a hátsó burkolat egy alkatrész, az előzőhöz hasonlóan lehet felszerelni a függőleges stiftekre. A sofőr bácsit tépőzár tartja az ülésen, és a „kormányrudat” markolja erőteljesen. Természetesen ez a kormány nem mozog, semmi szerepe nincs a kolléga stabilizálásán kívül.  Emberünknek keze-lába, dereka, feje mozog, aminek sok szerepe nincs ugyan, de jópofa. Ruházata szépen festett, és látszik rajta, hogy legalább olyan igényes, mint a kaszni. Egyetlen szépséghibája, hogy míg a motor kb. 1:5-ös méretarányú, addig az ember szerintem 1:6-os. Ez persze csak hosszas szemlélődés után tűnik fel, és higgyétek el, nem zavaró. A dobozban van még egy motortartó állvány (amit ha hamarabb megtaláltam volna, akkor nem kellett volna mindenféle íróasztali vackokkal támasztani a motort…), egy pár leírás, és robbantott ábra a szereléshez, szerszámok a motor karbantartásához, és egy kiegészítő hátsó idom azoknak, akik az utcai stílust részesítik előnyben a versenyzőssel szemben, hiszen rendszámtáblatartót és lámpákat tartalmaz.

Menettulajdonságok

Az elindulás az első pillanatokban kicsit nehézkes, főleg mert jó lenne egyik kézzel a motort lökni előre, a másik kézzel a gázt cibálni, a harmadikkal meg a kormányt kéne tekerni. Na, itt jön be a képbe, hogy vagy az ember anatómiáját nem vették figyelembe kellőképpen, vagy illik egy ismerőst megkérni, hogy legyen a segítségünkre. Ennél a pontnál álljunk meg egy kicsit, és kezdjünk el gondolkodni, hogy baráti körünkben ki az, aki a hetvenharmadik oldalra dőlés-odasétálás-ellökés után nem tuszkolja le a távirányítót a torkunkon! Ha ezen túlvagyunk, arra kell rájönni, hogy a motor alapjában véve egyenesen elég magabiztosan tud haladni, de a kanyarodás már nem az erőssége. Nagyjából úgy lehetne leírni a fordulókört, mint egy anyahajóét. Ez mondjuk a kisebbik rossz, a nagyobbik probléma, ami miatt komoly gyakorlást igényel a gép, hogy nem érezzük az erőket. Ez az, amiért jó motorszimulátort sem könnyű csinálni, mert nem tudja az ember messziről megállapítani, mi az a pont a kanyarodásnál, ahonnan már nincs visszaút. Kezdem is megérteni lassan, hogy miért nem terjedt el jobban a motormodellezés: akkora szabad terület kell neki, hogy azt csak kevés bevásárlóközpontban talál az ember. Gyors irányváltásokra pedig ne is gondoljunk, mert azokra képtelen. Alapbeállításokkal és alapgumival legalábbis biztosan.

Ekkor jött a felismerés, és kutakodtam kicsit a neten. Találtam is pár érdekes videót, ahol egészen szépen, de ami fontosabb, lassan és szűk íven is tudnak kanyarodni a géppel. Parádés versenyeket vívnak, észbontó sebességgel kanyarodnak, és erősebb motorral felszerelve bizony felágaskodik a motor egy-egy gorombább gázadásra. A jelenlegi konfigurációnál ez a hatás fel sem merült, de ezt nem is csodálom, hiszen a motor elég jelentős tömegű.

Közben megkértem egy szakavatott barátomat, hogy mesélje már el, hogyan lehet ezt irányítani. Nos, elmondta, hogy az egész igazándiból érzés kérdése. Rá kell jönni, hogyan kanyarodik, rá kell jönni, hogyan áll vissza a gép, ha ledől a bukókeretre. És tényleg vissza lehet billenteni a járművet, csak egy kis gyakorlás kell hozzá. A kanyarodás is kicsit másképp megy, mint ahogy azt eredetileg elképzeltem. Tudniillik ha jobbra akarunk fordulni, akkor a kormányt én ugyan jobbra tekerem, de a szervó balra fordítja a kereket, ettől aztán kibillen a súlypont, és már fordul is.

Mielőtt bárki azt hiszi, hogy majd megveszi, és ő lesz a motorozás Valentino Rossija már aznap délutánra, annak van egy rossz hírem: nehéz jól vezetni! Rosszul nem, rosszul könnyű, eldőlni vele, besokallni kanyarban, az mindenkinek megy. De ha valaki ráérez a vezetési stílusra, és megpróbálja kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket akár egy nagyobb teljesítményű motor beépítésével, annak ígérem: nem fog csalódást okozni.

Összegzés

Eléggé meglepődtem, amikor utánanéztem, mennyibe is kerül ez a modell, ami egészen kuriózum a piacon. Bevallom, többre számítottam, már ami az árat illeti. Láttam már a neten ilyen motort, de azt hittem, ezért az árért jó gagyi műanyag játék lesz, ami javíthatatlan komponenseivel veszi el mindenki kedvét a modellezéstől. Az igazság azonban pont ennek az ellenkezője. Parádés megoldások, igényes alumínium alkatrészek, csodás megjelenés, és véleményem szerint remek ár párosul itt. Aki kicsit is rajong a motorozásért, netán maga is motorozik, annak szerintem érdemes elgondolkodni egy ilyen beszerzésén. Kiforrott megoldásai miatt csak tölteni kell és menni vele. Masszív, erős kialakítása miatt nehéz kárt tenni benne. Ha pedig nem használjuk, a lakás dísze is lehet, azt garantálom. Vezetni nem olyan könnyű, mint egy autómodellt, de rá lehet érezni.

Kapcsolódó cikk:

• Ducati 999R